En vol : la classe affaires A330neo de Condor brille

2 juin 2023 Par Jeremy Dwyer-Lindgren Laisser un commentaire

Condor Flugdienst est probablement la compagnie aérienne la plus connue dont vous n'avez jamais entendu parler, du moins si vous êtes américain. Le transporteur allemand est un mastodonte des voyages d'agrément européens depuis 1956, offrant aux vacanciers des voyages bon marché vers l'Afrique, les Caraïbes, l'Amérique du Nord et l'Asie du Sud-Est.

Mais cela pourrait être sur le point de changer puisque Condor a commencé à déployer sa nouvelle flotte d'Airbus A330-900neo. Historiquement, le transporteur s'est concentré sur le transport d'un volume plus élevé de passagers en classe économique à travers le monde. Mais il a également conservé une petite cabine premium à bord, semblable aux offres économiques premium des compagnies aériennes traditionnelles.

Alors qu'il aurait pu introduire un produit similaire, simplement mis à jour, axé sur les loisirs dans la cabine, Condor a radicalement pivoté vers une approche plus principale.

Dévoilés en 2022, les rendus élégants montraient une classe affaires internationale sérieuse pour la première fois dans l'histoire de la compagnie aérienne. Avec les premiers avions livrés à la fin de l'année dernière, Condor a saupoudré les joies de son nouveau jet à travers le réseau.

Un récent engagement à maintenir le jet, le plus souvent, sur la route Francfort-Seattle a donné à PaxEx.Aero l'occasion de donner à ce nouveau Condor un look haut et bas. Plongeons dedans.

L'expérience a commencé au hub de la compagnie aérienne à Francfort, en Allemagne. L'enregistrement au comptoir de la classe affaires a été rapide malgré une file d'attente modeste. Frustrant, l'agent a profité de l'occasion pour pinailler le poids de mon sac à roulettes, déclarant à tort qu'il devait être inférieur à 8 kg (la règle publiée est de 10 kg). Après avoir brièvement envisagé de me forcer à vérifier le sac, ils l'ont laissé partir avec un avertissement.

Une faute directe de ma part m'a renvoyé porte D42, et non B42, engloutissant vingt minutes que je n'avais pas vraiment. Ajoutez une ligne de sécurité pour les portes B qui forçait plusieurs centaines de personnes de plus en plus en colère à traverser un seul point de contrôle ouvert, et manquer le vol devenait rapidement une possibilité très réelle.

Heureusement, la gentillesse des étrangers et les supplications agressives m'ont poussé près de l'avant de la ligne. Je suis arrivé à la porte trempé de sueur avec dix minutes à perdre, seulement pour découvrir que l'embarquement n'avait pas encore commencé. Soupir.

Par la fenêtre était assis l'oiseau d'aujourd'hui, un tout nouvel Airbus A330-900neo livré le mois dernier seulement. C'était la deuxième fois que je voyais en personne la nouvelle livrée de la compagnie aérienne, celle-ci peinte en rayures verticales jaune sable. Aimez-le ou détestez le design, une chose est claire : vous ne pouvez pas le manquer, et vous savez instantanément de quel avion il s'agit.

L'embarquement a finalement commencé avec une heure de retard, en commençant par les passagers de la classe affaires.

Le stress de l'aéroport s'est dissipé rapidement à l'embarquement alors que la nouvelle cabine saisissante apaisait les nerfs. Les bleus profonds sont associés à des boiseries sombres et des accents neutres sur les sièges pour une esthétique agréable et raffinée. La cloison arrière et les housses d'appui-tête portent le nouveau thème de bande de signature de la compagnie aérienne dans la cabine, en utilisant le noir et blanc. Un éclairage d'ambiance dramatique recouvre les parois latérales blanches, autrement fades, de touches de couleur fraîche. Tout est réuni pour donner l'impression d'être dans une cabine de plage haut de gamme, et j'adore ça.

Condor équipe la classe affaires avec 26 sièges standard, disposés dans une configuration 1-2-1 orientée vers l'avant. Les rangées paires ont des sièges de fenêtre qui jouxtent la fenêtre, tandis que les rangs impairs jouxtent l'allée. Les sièges centraux sont à l'opposé, avec des rangées impaires dans un arrangement de lune de miel.

Il y a aussi quatre sièges "Prime" dans la toute première rangée. Il s'agit d'un produit dur entièrement différent, avec ce qui équivaut à un siège de style suite nettement plus grand et nettement plus agréable. Il a également son propre régime de produits doux. Ils peuvent être achetés en plus du billet régulier en classe affaires, généralement pour un supplément de 200 à 300 euros par vol.

Mon siège, cependant, était 6A, un siège standard à mi-hauteur de la cabine. Un oreiller déballé, une couverture épaisse enveloppée de plastique, des pantoufles enveloppées de plastique, des écouteurs enveloppés de plastique et de l'eau en bouteille m'attendaient sur le siège.

Un kit d'agrément était également dans le mélange. Bien que je ne sois pas fan d'eux personnellement (trop de choses à usage unique), le message sur la boîte a fait tout son possible pour souligner combien de produits à l'intérieur ont été fabriqués avec ceci recyclé ou récupéré. C'est certainement mieux que l'alternative.

Le siège lui-même est une version personnalisée du produit Skylounge Core de Safran. Il a un pas de 44" et une longueur de lit entièrement plat de 78" utilisant un espace pour les pieds conique. Un panneau de commande rétroéclairé permet une variété d'agencements de sièges, tandis que deux ports USB (A et C) et une prise de style international sont prêts à alimenter vos appareils personnels. Il y a trois options, une lampe de lecture pivotante sur l'épaule, une lumière d'espace dans le siège lui-même et un plafonnier au plafond.

Il manque de rangements, avec seulement un petit espace non sécurisé sous le plancher. Une table plus petite peut contenir quelques objets comme des bouteilles d'eau ou un téléphone portable, tandis qu'une table plus grande peut contenir des tablettes ou des ordinateurs portables. Une table à plateau surdimensionnée glisse sous l'écran IFE en appuyant sur un bouton, un design que je n'ai jamais vu auparavant mais que j'ai vraiment apprécié.

Le premier des deux services de repas a commencé trente minutes après le départ. Un quintette d'amuse-bouche comportait les bouchées les plus fortes du service, même si j'ai aussi apprécié l'assiette de fromages et une tarte aux desserts fruités. L'entrée, poulet cajun avec pommes de terre, était bien. Un coup de cognac et, plus tard, du thé, bien assortis à travers les plats.

Le chariot de boissons et le panier de pain frais sont passés à plusieurs reprises et les plateaux ont été débarrassés rapidement. Du début à la fin, le service a duré un peu plus d'une heure.

Je me suis réveillé d'une sieste très reposante de trois heures juste au moment où une collation de crème glacée en plein vol était offerte. J'ai refusé, mais j'ai profité du chariot de boissons pour une autre bouteille d'eau.

Le deuxième service de repas commença deux heures après l'atterrissage. Il comprenait une portion de poulet tikka masala, une salade d'accompagnement et un dessert à la mangue avec du pain. C'était au-dessus de la moyenne.

Lorsque je ne dormais pas, j'ai apprécié plusieurs films sur l'écran tactile 4K de 17,3 pouces dans le dossier du siège. L'écran est incroyablement net et clair, même pour restituer des films plus anciens comme Rebel Without a Cause avec une bonne clarté. Une finition brillante, cependant, le laisse vulnérable à l'éblouissement et aux reflets. Augmenter la luminosité ou laisser le store de la fenêtre baissé pendant un vol de jour résoudra plus ou moins ce problème mineur.

Au total, le système stocke plus de 250 films et un certain nombre de séries télévisées, bien que la plupart n'aient qu'une poignée d'épisodes par émission. Nerd que je suis, j'ai apprécié la carte mobile personnalisée de FlightPath3D et j'ai souvent apprécié la vue vers l'avant du cockpit.

Le système peut être contrôlé par le toucher et une télécommande attachée nichée dans le siège. La télécommande a une poignée de commandes de boutons de base et une situation de pavé tactile / souris moins évidente mais fonctionnelle pour vous orienter dans le système.

Une paire d'écouteurs fournis était moyenne, mais vous pouvez également utiliser vos propres appareils compatibles Bluetooth pour vous coupler au système. Malheureusement, il n'a pas pu trouver le mien, bien que j'apporte toujours un cordon pour cette raison.

Le seul problème flagrant concernait le Wi-Fi par satellite Inmarsat, qui n'a fonctionné pendant aucune des cinq tentatives que j'ai faites pour le faire fonctionner. Le plus proche que je suis venu a été d'avoir entré mes informations de paiement pour un pass cher de deux heures à 12 euros, qui promettait des vitesses allant jusqu'à 600 kbps, pour se retrouver avec un écran blanc vierge et aucune connectivité. Reste à savoir s'il a chargé la carte avant l'expiration du délai.

La question du Wi-Fi semble être un problème récurrent, car il a également eu des problèmes sur mon vol aller. J'ai profité d'une session gratuite de dix minutes en texte seul, qui a eu beaucoup de mal à être livrée. Les trois dernières minutes, cela n'a tout simplement pas fonctionné, ce qui m'a incité à payer 7 euros pour le plan de texte de vol complet.

En relation, je conteste le prix élevé. Le moins cher est ce forfait SMS à 7 euros, qui compte tenu de ma mauvaise expérience, n'en vaut pas la peine. Le plan le plus cher vous coûte 20 euros et ne dure que quatre heures. Pour un vol de 10 heures comme le mien, c'est un énorme 60 euros pour une connectivité sans escale au niveau de la navigation, ce qui suppose bien sûr que cela fonctionne du tout.

Condor ferait bien d'envisager a) de résoudre les problèmes d'utilisabilité qui semblent affliger le système et b) de reconsidérer la tarification. À tout le moins, j'envisagerais d'étendre un forfait de texte gratuit à tous les passagers de la classe affaires (actuellement, seuls les quatre sièges Prime bénéficient de ce luxe).

Le seul autre problème était la température de la cabine (très chaude), qui aurait pu être atténuée si des halètements d'air avaient été installés (le navire y naviguait évidemment).

Revenons aux points positifs, l'équipage a été merveilleusement agréable et attentionné tout au long du vol. Je serais heureux de voler à nouveau avec eux à tout moment.

Le vol a atterri un peu en retard dans un Seattle inhabituellement chaud, et j'ai dit au revoir à l'avion avant de faire une sortie rapide vers le trottoir.

Il est difficile de sous-estimer l'ampleur de l'amélioration pour Condor, et ils ont de bonnes raisons d'être fiers. La compagnie aérienne s'appuyait auparavant uniquement sur un lit à plat fatigué et incliné dans une configuration dense à bord d'une flotte vieillissante de Boeing 767. La nouvelle cabine d'Airbus fait non seulement exploser le produit B767, mais elle place également la classe affaires Condor dans la même ligue que les principaux concurrents à service complet comme Air France et Lufthansa. Et c'est avant d'ajouter le produit Prime.

De plus, Condor est régulièrement moins cher. Une tranche tête haute de tarifs aller-retour sans escale des États-Unis à Francfort au cours de l'été a montré un avantage de coût allant de plusieurs centaines de dollars américains à plus de 6 000 $. Seul Icelandair a jamais été moins cher (si quelqu'un l'a fait), et leur produit haut de gamme n'est pas du tout dans la même ligue.

C'est aussi un accord sur le front des points, où il peut être réservé via Alaska Airlines (par exemple) pour 55 000 points et une somme dérisoire de frais de carburant et de taxes (prenez cela, BA).

Que Condor puisse travailler pour vous dépend beaucoup de l'endroit où vous vivez et du moment où vous devez prendre l'avion. Sur le plan positif, il dessert maintenant douze villes américaines directement. Il s'associe également à Alaska, Hawaiian, JetBlue et Sun Country pour les connexions aux États-Unis. En revanche, seuls quelques-uns des itinéraires américains de Condor sont quotidiens, et beaucoup sont également saisonniers.

Si cela fonctionne pour vous, le problème est de savoir si vous obtiendrez le produit. Condor place régulièrement le néo dans un certain nombre de passerelles américaines, notamment Las Vegas, New York JFK, San Francisco et Seattle. Mais il ne peut pas non plus obtenir de nouveaux néos assez rapidement et, par conséquent, les échanges ne sont pas inconnus.

Heureusement, les échanges concernent presque toujours d'anciens Airbus A330 d'Etihad ou même des A330neo d'Air Belgium loués avec équipage. À l'occasion, un Airbus A330 de Wamos Air a également été de la partie. Aucun d'entre eux n'a le nouvel intérieur chic des néos appartenant à Condor, mais le produit dur est néanmoins comparable, tandis que le produit souple devrait être identique.

Condor dit que ces problèmes s'amélioreront au cours de la prochaine année. Un porte-parole nous a dit que la compagnie aérienne s'attend à un nouvel avion par mois, en moyenne, jusqu'au début de 2024. Ils ont ajouté qu'ils avaient l'intention de continuer à mettre à jour le site Web de la compagnie aérienne à mesure que de plus amples informations seraient disponibles.

Il convient de noter que sur chacune des quatre routes, le néo de Condor fait une apparition régulière, la compagnie aérienne est en concurrence avec une combinaison d'Eurowings Discover, Lufthansa et/ou leur partenaire Star Alliance United. Je n'ai piloté aucun des trois à l'avant depuis plusieurs années, mais d'après les critiques et les photos, il est difficile de ne pas imaginer que le produit néo-dur de Condor surpasse facilement tout sauf la cabine Polaris de United. Et c'est avant que nous revenions à cette discussion sur le prix.

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