Maserati Grecale vs Porsche Macan twin test review

Publié: 07 juin 2023

► La nouvelle Maser Grecale s'attaque au Porsche Macan ► Bataille des SUV compacts haut de gamme ► Grecale GT d'entrée de gamme contre Macan T

Maserati veut être la Porsche italienne, et à en juger par les rumeurs d'une éventuelle cotation en bourse, la société mère Stellantis en fait autant. Malheureusement, Maserati ressemble plus à la Jaguar italienne, une autre marque avec une histoire que nous appellerions probablement riche et colorée si bon nombre des meilleurs morceaux ne s'étaient pas produits il y a si longtemps qu'ils ne se sont produits qu'en noir et blanc.

Mais les vents pourraient tourner pour la marque dont le département naming a toujours aimé la bonne brise. La supercar MC20 de la société a été un succès critique, renforçant la crédibilité de la marque, en particulier auprès des jeunes acheteurs, et le choix de la nouvelle GranTurismo d'options de puissance électriques et traditionnelles à combustion Folgore lui confère une USP parmi les voitures GT. Mais Maserati a vraiment besoin d'un joueur de volume, d'autant plus que la berline Ghibli à vente lente est sur le point de sortir. Et vous ne pouvez pas obtenir beaucoup plus de "volume" dans le secteur haut de gamme qu'un SUV de taille moyenne.

Modène parie gros sur la Maserati Grecale que vous voyez sur ces photos, une voiture avec un ADN respectable que nous expliquerons dans une minute, et une visant directement la voiture la plus populaire de Porsche, le SUV Macan. Porsche a vendu 86 724 exemplaires de son plus petit SUV en 2022, soit près de quatre fois la production totale de Maserati pour l'année, les opportunités sont donc énormes.

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Comme le Macan, le Grecale est disponible avec différents nombres de piments. Les accros de la puissance avec des poches si profondes qu'ils peuvent se gratter les genoux sans retirer leurs mains iront chercher le Trofeo à 99 700 £, une arme V6 bi-turbo de 523 ch qui peut passer du repos à 62 mph en 3,8 secondes. Mais la plupart des acheteurs réduiront leurs effectifs à au moins deux cylindres et 200 chevaux et, avec seulement quatre cylindres, cette mélodie ne sera malheureusement pas aussi musicale.

Le Modena de 67 810 £ échange les ressorts pneumatiques du Trofeo contre des bobines en acier avec amortisseurs adaptatifs, et son V6 de 3,0 litres contre un quatre MHEV de 2,0 litres développant 326 ch. Notre GT d'entrée de gamme reçoit le même matériel de base mais perd 30 ch et les amortisseurs adaptatifs et le différentiel à glissement limité de Modena. À 61 570 £, c'est le moyen le moins cher d'accéder à un Grecale, sinon le moyen le moins cher d'accéder à un SUV haut de gamme de grande renommée, et c'est l'itinéraire que la plupart des acheteurs sont censés emprunter.

Mais avec 1585 £ de jantes optionnelles ajoutant un pouce à chaque roue pour correspondre aux 20 pouces de matériel équipant le Modena et le Trofeo, la base GT n'a pas l'air beaucoup moins glamour de l'extérieur, la principale différence étant la garniture de fenêtre chromée plutôt que noire (vous pouvez noircir les contours de la GT pour 1260 £) et les grincements de calandre, qui conspirent avec la peinture Bianco Astro de notre voiture pour donner à la voiture un look qui pourrait bien passer en Floride, mais apparaît ici comme un peu chintzy et exagère sa silhouette plus complète.

Les choses vont mieux dans la cabine, qui est une sonnerie morte pour celle du nouveau coupé GranTurismo de 150 000 £ de Maserati. Trois écrans numériques pour les instruments, les médias et la climatisation, ainsi que des plastiques décents, signifient que l'ambiance est à des années-lumière de l'Alfa Romeo Stelvio, dont la plate-forme Giorgio Maserati a emprunté, puis étirée de 83 mm.

Pourtant, cela pourrait être mieux : le siège ne descendra pas assez bas pour tous les goûts, et les commutateurs de vitesse à bouton-poussoir sur le tableau de bord sont à peu près aussi sportifs qu'ils l'étaient lorsque le demi-frère actuel de Maserati, Chrysler, a eu l'idée en 1956 pour son PowerFlite à deux vitesses. La ligne rouge à 5500 tr/min a également l'air décevante du milieu du siècle - bien que pas mal pour un diesel, je pense que pendant un moment fugace alors qu'un chunter imprègne la cloison... Ensuite, je reviens à l'attention et je me souviens qu'il n'y a pas d'option diesel.

Nous ne sommes donc pas sur un départ entièrement gagnant alors que nous nous préparons à quitter le parking du bureau sur une route A et B qui serpente jusqu'à Reading à travers quatre comtés pour un rendez-vous avec l'ennemi juré de Grecale. Il s'agit plutôt d'un match nul 3-3, jusqu'à ce que les Italiens se faufilent un autre après le poteau en manipulant de l'asphalte croustillant avec une sophistication surprenante. Même cette Grecale GT la plus basique avec ses bobines en acier et ses amortisseurs passifs roule incroyablement bien - et, étant donné que Maserati est censée être une marque de luxe autant que sportive, c'est important.

Mais pour savoir s'il peut faire plus que flotter, nous abandonnons l'A45 lent pour des morceaux de tarmac plus étroits où le trafic est léger et où la pression de mon pied sur la pédale droite n'a pas besoin de l'être. Le moteur de 2,0 litres semble beaucoup plus amusant qu'il ne l'a fait au ralenti dans le parking et tirera à 6000 tr/min, mais son effet de volant d'inertie prononcé et son décalage turbo signifient que ce n'est pas le moteur le plus réactif. Fort, cependant. Cela dépendra des 332 lb-pi de couple disponibles entre 2 000 tr/min et 4 000 tr/min. Maserati cite 5,6 s à 62 mph pour la GT (contre 5,3 s pour la Modena), mais en faisant une pause pour jouer avec le compteur de performances embarqué, j'enregistre 5,1 s à 60 mph et 13,3 s à la tonne, ce qui est un monstre pour un SUV à quatre cylindres pesant 1870 kg.

Plus aller que le Porsche Macan T que nous récupérons au siège de Porsche à Reading deux heures plus tard peut offrir, c'est certain. L'Allemand de 58 400 £ ne coûte que 1400 £ de moins que le S à moteur V6 de 375 ch, et se débrouille avec seulement 261 ch de quatre cylindres en ligne vus dans tout, de la Skoda Kodiaq à la Golf R dans différents états d'accord.

Ce qu'il offre, c'est une liste de goodies standard sur la base Macan et S, y compris des ressorts inférieurs, des amortisseurs adaptatifs, des roues de 20 pouces, le pack Sport Chrono et des sièges et roues sport. Ainsi, au lieu de le considérer comme un Macan de base, vous pourriez le considérer comme un GTS sans les feux d'artifice sous le capot.

Moins de moteur signifie moins de poids, et dans ce cas, il s'agit d'une réduction considérable de 58,8 kg de la masse suspendue sur les roues avant. Cela, avec le châssis réajusté, explique pourquoi le T se sent si agile. La direction est magnifiquement précise et les ingénieurs de Porsche frappent dans le mille avec la pondération, vous permettant de vous asseoir dans des sièges sport qui pourraient être un peu trop confortables pour le conducteur plus figuré, mais font un travail fantastique en vous tenant droit dans les virages comme les ressorts inférieurs de 10 mm font la voiture elle-même.

Mais courant nez à queue dans les virages à la poursuite du Macan, la Maserati est une vraie surprise. Son contrôle corporel est également fort, mais le plus gros avantage est sa volonté de tourner. Alors que la Porsche utilise son adhérence à l'avant et sa suspension serrée pour suivre le rythme de vos commandes gauche-droite, la Maserati nous montre un léger indice du caractère du moteur central avant qui a rendu la boîte-pont Quattroporte si huée il y a 20 ans.

Cela semble ridicule, je sais, mais lorsque nous nous arrêterons pour reprendre notre souffle à mi-chemin le long de la B660 au nord de Bedford, nous soulèverons les deux capots et verrons pourquoi : le moteur de la Porsche est suspendu presque entièrement au-delà de la ligne de l'essieu avant (le collecteur d'admission Audi-badge semble une touche appropriée) tandis que la Maserati est presque entièrement derrière, et la batterie 48v MHEV et le convertisseur CC montés à l'arrière améliorent encore la répartition du poids.

En fin de compte, la Grecale n'est pas une émeute à conduire. Cela semble un peu trop sensé pour cela – des versions plus chères avec le LSD, des amortisseurs adaptatifs et plus de puissance sont meilleures pour la manipulation des portes. Mais c'est le genre de VUS que vous pouvez vraiment parcourir à travers le pays et que vous voudrez peut-être. Jusqu'à ce que vous deviez vraiment entrer dans les freins, c'est le cas. Ce que la Porsche donne à la sortie d'un virage ou des lumières en raison de son temps beaucoup plus lent de 6,2 secondes à 0-62 mph, il compense largement le moment où il est temps d'échanger les pédales et d'abandonner cette vitesse.

Atteignez les freins du Macan et vous obtenez une pédale fabuleusement ferme, une puissance de freinage énorme et la sensation que la voiture reste magnifiquement à niveau tout le temps. Essayez la même chose dans la Grecale et la pédale est tellement plus douce et plus longue que c'est comme si vous veniez de sortir de votre terrasse et sur votre pelouse gorgée d'eau, ce qui est à peu près aussi proche de la surcharge que les propriétaires de ces voitures vont obtenir. Il y a plus de plongée et vous êtes conscient de la masse qui s'accumule derrière vous comme si vous étiez dans un dessin animé, étendu sur le devant d'un rocher lancé par une catapulte.

Pour être juste envers Maserati, il y a plus de voitures là-bas – et bien plus de voitures que les 5 kg sur la fiche technique ne le suggèrent. L'empattement de 2901 mm de la Grecale est 6 mm plus long que celui de la Porsche Cayenne, de sorte que le Macan sur sa plate-forme de 2807 mm allait toujours se sentir serré lorsqu'il s'agissait de comparaisons spatiales. Non pas que ce soit petit exactement. Il y a amplement de place pour quatre adultes et le coffre de 488 litres est probablement assez grand pour la plupart des travaux familiaux.

Mais la Grecale se sent nettement plus spacieuse à l'avant et offre plus d'espace pour la tête et les jambes à l'arrière, ainsi que 535 litres d'espace de coffre pour la 488 de la Porsche. Le V6 Trofeo offre 570 litres, mais la GT et la Modena prennent un coup en raison de l'emplacement du kit hybride doux.

La Porsche n'offre pas de technologie hybride douce, limitant son économie à environ 27,7 mpg. Maserati revendique au moins 3 mpg de plus, bien que le meilleur que nous ayons vu était de 28,3 mpg sur la douce autoroute entre Reading et Bedford. Pourtant, quelques mpg ne sont pas un facteur décisif lorsque vous achetez une voiture de 60 000£, et l'aide de 48 volts ne peut pas empêcher la Maserati d'être regroupée dans la première marque fiscale avec le Macan.

Nous avons également préféré l'intérieur de la Porsche, même en nous méfiant des éléments de technologie ancienne comme le levier de vitesses physique et la plupart des cadrans analogiques qui conspirent pour laisser échapper que le Macan approche de son 10e anniversaire, n'ayant eu que des pincements et des replis mineurs en cours de route. La cabine de la Porsche a une sensation de voiture de sport et une meilleure gamme de positions de conduite. De plus, bien que les palettes de changement de vitesse montées sur colonne de style supercar de la Maserati puissent sembler plus cool, elles ne sont pas meilleures à utiliser que les diddy de la Porsche, qui se déplacent avec le volant et ne gênent pas les tiges de la colonne. Et – sans doute bien plus important que cela – les palettes du Macan contrôlent une transmission à double embrayage à sept rapports qui réagit beaucoup plus rapidement que la boîte automatique ZF à huit rapports de la Grecale.

L'absence de rides de la Maserati signifie qu'elle est livrée avec un kit de sécurité moderne comme le freinage d'urgence automatique et une option d'affichage tête haute, tous deux absents de la Porsche, mais certaines des autres « avancées » dont nous pourrions nous passer. L'écran multimédia supérieur semble lisse et réactif, mais certains graphiques et morceaux de texte sont trop petits et nous détestons que le volume audio et même les phares soient désormais contrôlés via l'écran tactile inférieur.

Au moins, vous obtenez toujours un joli cadran physique rond pour diriger la voiture, même s'il est gâché par de minuscules boutons noir piano d'apparence bon marché et légèrement inégaux et des rayons de forme ennuyeuse qui ne vous permettent pas de saisir le volant comme vous le pouvez dans la Porsche, mais vous obligent à le toucher comme si vous dansiez le Charleston dans une programmation de cabaret des années 20.

Mais rien de tout cela ne nous préoccupe alors que nous parcourons les 30 derniers kilomètres de l'A1 avec les 2200 £ de sons hi-fi Sonus à 21 haut-parleurs en option remplissant la cabine aérée. Il y a peut-être un peu plus de bruit de la route et du vent que nous le souhaiterions, mais la Grecale est un compagnon facile qui se sent convenablement cher à l'intérieur, et le regarde clairement à l'extérieur à en juger par l'attention qu'il reçoit des autres conducteurs.

Mais il doit faire ces deux choses parce qu'il est cher : aussi cher qu'un Macan S ou un Cayenne de base, qui disposent tous deux de la puissance V6, 3170 £ au-dessus du Macan T et 8170 £ de plus qu'un Macan 2.0 d'entrée de gamme. Selon les offres de location que nous avons trouvées, vous pourriez économiser plus de 200 £ par mois en optant pour le Macan T au lieu du Grecale, ou obtenir le Macan GTS ou un Cayenne E-Hybrid pour seulement 20 £ de plus, après avoir mis près de 2 000 £ de moins en premier lieu.

Et en regardant les numéros PCP des concessionnaires franchisés pour chaque marque sur la base d'un dépôt de 10 000 £, vous pourriez payer la moitié (599 £) pour mettre le T sur votre lecteur, bien que cet exemple vous laisse avec un plus gros ballon de fin de terme.

Nous n'avons pas tendance à nous enliser dans les détails financiers. Mais il n'y a rien de minime dans l'argent que vous économiserez chaque mois en optant pour la Porsche. La Grecale est une voiture compétente avec un intérieur élégant et un moteur audacieux, mais dans le Macan et le Cayenne, elle est en concurrence avec d'excellents VUS et a vraiment besoin d'avoir les chiffres de son côté.

Ce n'est pas le cas, ce qui signifie que même la voiture la plus courante, la plus sensible et la plus accessible de Maserati moderne reste un choix résolument alternatif.

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Par Chris Chilton

Rédacteur en chef, pilote d'as, fournisseur d'esprit, fauteur de méfaits