KTM lance les modèles XC 2019 de nouvelle génération

Tous les modèles XC sont dotés de nouveaux cadres en acier au chrome-molybdène de haute technologie et légers dans divers profils inspirés de la conception SX, y compris des éléments hydroformés produits par WP Performance Systems avec des robots à la pointe de la technologie. Ils ont les géométries éprouvées comme avant, mais grâce à une refonte dans plusieurs domaines, ils présentent une rigidité optimisée (longitudinale + 2%, torsionnelle + 10%) par rapport aux versions précédentes, ce qui offre un meilleur retour au pilote, une maniabilité plus précise et une stabilité améliorée sans compromettre le confort. Les supports de culasse fixés latéralement (la liaison entre le cylindre/la culasse et le cadre) sont désormais en aluminium pour tous les modèles (nouveau pour 250 XC et 300 XC) et contribuent à des virages précis et à un niveau de vibration réduit. Les protections de cadre nouvellement conçues présentent une surface structurée améliorant l'adhérence, et celle de droite sert également de protection thermique pour le silencieux. Sur les cadres à quatre temps, trois nouveaux supports dans la partie inférieure du cadre permettent la fixation d'une plaque de protection composite en option proposée dans Power Parts. Dans le cadre 250 et 300 XC, le moteur est relevé de 1° autour du pivot du bras oscillant, améliorant la maniabilité et l'adhérence de la roue avant. Tous les modèles XC sont livrés avec une béquille latérale intégrée au cadre.

Le faux-châssis est composé de profilés en aluminium extra-légers et stables, qui pèsent moins de 900 g. Pour une meilleure stabilité du garde-boue arrière, il est plus long de 40 mm qu'avant.

Tous les modèles sont équipés d'un bras oscillant en fonte d'aluminium retravaillé avec une fente plus longue pour l'essieu arrière. Cela permet le réglage de la roue arrière dans une position jusqu'à 5 mm plus en arrière, ce qui donne au pilote la possibilité de gagner en stabilité en ligne droite pour les pistes rapides et les whoops. Le procédé de coulée monocomposant offre un faible poids et un comportement de flexion parfait.

Tous les pilotes d'usine ont participé à la conception de la nouvelle carrosserie des modèles XC avec les spécialistes de KTM R&D et Kiska Design. Les résultats sont de tout nouveaux plastiques qui offrent une ergonomie et des points de contact parfaits pour le cycliste, une liberté de mouvement maximale et une meilleure maniabilité. De plus, la conception des poutres en I pour les ailes avant et arrière sont d'excellents exemples d'une conception intelligente, qui garantit une stabilité maximale au poids le plus bas grâce à une structure et un montage bien pensés.

Un siège de nouvelle forme offre une ergonomie améliorée et un meilleur confort d'assise. Grâce aux bandes de silicone nouvellement développées, la housse de siège offre une meilleure sensation et une meilleure adhérence. La fixation du siège avec une longue vis latérale est sûre et facile à retirer et à installer.

La nouvelle boîte à air a été entièrement retravaillée, assurant un meilleur flux d'air vers le moteur pour des performances et une réponse de l'accélérateur optimales. De plus, la nouvelle conception offre une protection maximale du filtre à air contre les salissures. Avec de nouveaux tubas d'admission (sauf pour 125/150cc), cela conduit à une amélioration des performances du moteur. Le gros filtre à air Twin Air est monté sur une cage rigide, qui assure en même temps la fixation du système. La conception simple minimise également l'installation incorrecte du filtre et de la cage. Le filtre peut être changé sans outils en quelques secondes, une caractéristique standard et originale de KTM.

Tous les modèles de la gamme XC sont équipés de nouveaux réservoirs en polyéthylène léger, améliorant l'ergonomie avec une capacité d'env. 2.4 gallons de carburant pour les XC-F à quatre temps et 2.65 gallons pour les vélos XC à deux temps. Le bouchon de remplissage est doté d'un mécanisme à baïonnette d'un quart de tour avec un bouton orange à dégagement rapide pour un ravitaillement ultra-rapide. Tous les modèles à injection de carburant sont équipés d'un système de pompe à carburant intégré et d'un capteur de niveau de carburant supplémentaire, qui indique un niveau de carburant bas via un voyant d'avertissement.

Les ingénieurs ont déployé beaucoup d'efforts pour développer des systèmes d'échappement entièrement retravaillés pour tous les modèles. En ce qui concerne l'amélioration de la puissance et des performances des nouveaux vélos, les nouveaux échappements jouent un rôle clé, et ils sont difficiles à battre par les systèmes d'échappement accessoires. De plus, ils offrent une ergonomie plus fine tout en étant en toute sécurité dans les limites de bruit pour la course.

Les quatre temps sont équipés de nouveaux tuyaux collecteurs spécifiques au modèle montrant une version de résonateur plus avancée appelée FDH (Flow Design Header), qui est une petite chambre autour du tuyau. Il s'agit d'une caractéristique standard unique qui est bien intégrée dans le tuyau, ce qui rend la partie avant de l'échappement plus mince et offre de meilleures performances du moteur et une réduction du bruit.

Les deux temps brillent avec de nouveaux tuyaux d'échappement fabriqués par WP dans un processus 3D innovant qui améliorent encore les performances. Le tuyau 250/300 XC présente une largeur réduite et une plus grande garde au sol, et grâce à sa nouvelle forme, il est plus résistant aux chocs et à la déformation. En termes de performances, il permet un surrégime plus élevé du moteur, donnant aux 250 XC et 300 XC des caractéristiques moteur encore plus vives.

Tous les modèles sont équipés de nouveaux silencieux avec des conceptions internes retravaillées développées individuellement pour chaque modèle. Le support en plastique des silencieux à deux temps est désormais remplacé par des supports de montage légers et soudés. De plus, de nouvelles chambres à air perforées fonctionnent avec une nouvelle garniture de silencieux plus légère pour une réduction du bruit plus efficace et plus durable. Réduction de poids env. 300 grammes.

Les silencieux à quatre temps présentent un nouveau profil du manchon en aluminium et un nouveau capuchon d'extrémité, ainsi qu'un design interne retravaillé. Un tuyau de raccordement plus long du silencieux déplace la séparation entre le tuyau collecteur et le silencieux plus loin vers l'avant. Cela améliore la convivialité car le système d'échappement peut maintenant être démonté sans retirer l'amortisseur avant et permet un meilleur accès à l'amortisseur.

Tous les modèles XC sont équipés d'un guidon conique en aluminium haute résistance de NEKEN, qui est fixé dans des supports de guidon amortis en caoutchouc permettant au guidon d'être monté dans deux positions différentes. Tous les modèles sont tous équipés de poignées volcanisées ODI sur le côté droit, tandis que sur le côté gauche de la barre, une poignée verrouillable ODI confortable est montée, ce qui ne nécessite aucun fil ni colle pour être fixé. Tous les modèles XC sont livrés en standard avec des protège-mains. Un coussinet de guidon retravaillé avec un revêtement nouvellement conçu peut être fixé plus facilement au guidon.

Tous les modèles à quatre temps sont équipés d'un commutateur de carte de guidon multifonctionnel, qui comporte diverses fonctions :

Le contrôle de traction est une caractéristique unique. Avec son nouveau réglage, il garantit une motricité encore plus efficace et un meilleur contrôle du vélo lors des accélérations, notamment sur les pistes mouillées. Il peut être activé par le commutateur de carte du guidon pendant la conduite. D'une simple pression sur les deux boutons au ralenti, le pilote peut également activer le Launch Control, qui permet des démarrages plus efficaces hors de la porte en réduisant la vitesse maximale du moteur pour le tout premier instant du démarrage pour donner un meilleur contrôle. Grâce à une configuration retravaillée, le Launch Control bénéficie désormais automatiquement du Traction Control lors des accélérations afin de réduire le patinage des roues pour une traction maximale possible. Le voyant de contrôle EFI monté sur les té de fourche supérieurs indique quand la fonction est active. De plus, le commutateur de carte donne au pilote la possibilité de sélectionner une carte alternative plus puissante en plus de la configuration standard.

Les roues KTM utilisent des moyeux légers usinés CNC et des jantes Giant haut de gamme, garantissant une stabilité maximale pour un poids minimal. Roues arrière de 18 pouces sur tous les modèles XC. Les roues sont équipées des derniers pneus tout-terrain de Dunlop.

Tous les moteurs XC-F sont équipés du démarreur électrique éprouvé, une caractéristique KTM unique et un avantage majeur à tous les niveaux de la course de motocross. Une nouvelle batterie de démarrage lithium-ion 2 Ah ultralégère et plus performante permet un démarrage encore plus rapide du moteur, en particulier par temps froid, et contribue au faible poids du véhicule. Un emballage retravaillé du régulateur de tension et du condensateur concentre les composants électriques dans une zone commune sous le siège et rend l'ensemble du système encore plus fiable.

De nouveaux graphismes modernes mettent en valeur la nouvelle génération de vélos KTM à la pointe de la technologie. Toujours doté d'un design dans le moule.

Tous les modèles sont équipés de radiateurs nouvellement conçus fabriqués par WP Performance Systems, qui sont montés 12 mm plus bas que les prédécesseurs. Cela abaisse le centre de gravité et, en conjonction avec une nouvelle forme de radiateur, ils correspondent parfaitement au design des nouveaux spoilers pour rendre le vélo plus étroit et faciliter l'avancement sur le vélo. Grâce à la circulation du liquide calculée par CFD et à la ventilation de l'air, l'ensemble du système a été amélioré. De plus, un tube de liquide de refroidissement retravaillé intégré dans le triangle du cadre comporte un tube central de 4 mm de plus, augmentant la section transversale de 57 %. Cela permet au liquide de refroidissement de s'écouler plus efficacement de la culasse vers les radiateurs. Une conception sophistiquée des nouvelles protections de radiateur intégrées dans la partie avant des spoilers offre une protection efficace des nouveaux radiateurs en cas de collision.

Les freins Brembo high-tech ont toujours fait partie de l'équipement standard des vélos tout-terrain KTM et sont associés à des disques Wave légers.

Le mono-amortisseur DDC, fabriqué par WP Performance Systems, a été développé en conjonction avec l'ensemble de l'architecture du cadre et du bras oscillant, y compris le système de liaison et les fourches AER 48. Un piston principal mis à jour et de nouveaux réglages améliorent les caractéristiques d'amortissement et correspondent parfaitement à la configuration retravaillée de la fourche avant. Entièrement réglable, y compris la compression à haute et basse vitesse, et vous pouvez régler l'amortisseur sur toutes les conditions hors route et les préférences des cyclistes.

Tous les modèles sont équipés de la fourche avant ultra-légère WP AER 48, une fourche à suspension pneumatique USD de 48 mm développée par WP Performance Systems en étroite collaboration avec KTM. Il s'agit d'une fourche divisée avec des fonctions distinctes pour chaque jambe de fourche. Cela signifie que les fonctions d'amortissement sont du côté droit, tandis que le ressort pneumatique est du côté gauche. La jambe gauche comporte un système à deux chambres avec une cartouche d'air capsulée pour empêcher la perte de pression d'air, par exemple, la force du ressort. Cela signifie qu'en cas de fuite d'un joint extérieur, la pression interne de la cartouche maintient le vélo en position. Le ressort pneumatique est facile à ajuster à n'importe quel poids du cycliste via une seule valve à air. Aucun outillage particulier n'est nécessaire, la pompe à air fournie avec le vélo suffit. Le bras de fourche droit intègre une cartouche d'amortissement pour répondre aux exigences d'un seul bras d'amortissement. L'amortissement peut être ajusté aux conditions de conduite et aux préférences du cycliste (compression par le haut, rebond par le bas, 30 clics chacun).

Les pinces triples usinées CNC de qualité supérieure sont une marque de fabrique de KTM depuis des années. Les nouveaux modèles sont dotés de tés de fourche supérieurs retravaillés et plus rigides (décalage de 22 mm pour tous les modèles) qui présentent une rigidité améliorée adaptée à la rigidité du cadre retravaillé et aux caractéristiques de flexion de la dernière fourche afin d'améliorer à la fois la maniabilité et la stabilité. La fixation du guidon amortie en caoutchouc réduit le niveau de vibration et permet de fixer le guidon dans deux positions. De plus, un compteur horaire est monté sur le té de fourche supérieur afin de tenir le pilote informé du moment où l'entretien doit être effectué.

L'un des objectifs des ingénieurs de KTM lors du développement des nouveaux modèles SX et XC était une réduction de poids supplémentaire par rapport à la génération précédente. Le résultat est que les modèles SX actuels établissent à nouveau une référence claire - ce sont de loin les vélos les plus légers de la compétition.

KTM poursuit la révolution de la puissance avec sa gamme de moteurs à quatre temps de classe mondiale. La puissance, la maniabilité et les performances du vélo à quatre temps KTM le rendent difficile à battre dans toutes les classes. Pour MY 2019, tous les modèles sont équipés de moteurs retravaillés et établissent à nouveau une nouvelle référence en matière de performances, de puissance et de maniabilité.

Le moteur 250 XC-F est basé sur la nouvelle génération 250 SX-F, et avec des mises à jour sur le calage des soupapes, l'échappement, la boîte à air et l'EMS, l'ensemble du bloc d'alimentation produit encore plus de couple et de puissance sur toute la plage de régime (jusqu'à 14 000 tr/min). Son architecture compacte contribue à une excellente centralisation des masses. Cela prend en charge la facilité de conduite du vélo avec un faible poids de seulement 57 lb, y compris le démarreur électrique incroyablement bénéfique.

La pièce maîtresse du moteur DACT (double arbre à cames en tête) compact est la culasse de pointe. Il comporte deux arbres à cames en tête, qui activent les soupapes en titane (admission 32,5 mm, échappement 26,5 mm) via des suiveurs de doigts super légers avec un revêtement DLC dur. L'arbre à cames d'échappement présente un nouveau calage pour une meilleure distribution de puissance.

Dans le cylindre court qui a un alésage de 78 mm fonctionne un piston de type boîtier ponté léger et forgé fabriqué par CP. Il présente une forme unique de tête de piston adaptée à la chambre de combustion et se distingue par sa structure extra rigide, associée à un faible poids. Le taux de compression est de 14,4:1. Grâce aux faibles masses oscillantes, le moteur affiche des caractéristiques extrêmement vives.

Les 250 XC-F ont un vilebrequin rigide, qui comporte une bielle avec un palier lisse de tête de bielle comportant deux coussinets à ajustement forcé fonctionnant directement sur le maneton. Cette conception est une condition préalable majeure pour les niveaux de régime moteur extrêmement élevés et la puissance maximale inégalée du moteur 250 cm3. De plus, cela améliore la durabilité du moteur et permet de longs intervalles d'entretien du vilebrequin, ce qui représente un énorme avantage pour le client en termes de temps, d'effort et de coût.

Afin d'équilibrer les forces de masse, le moteur 250 SX-F utilise un arbre de contrepoids multifonctionnel, qui entraîne en même temps la pompe à eau et la chaîne de distribution.

La 250 SX-F est équipée de série d'un démarreur électrique unique, qui est bien connu comme un avantage évident lorsqu'il s'agit de gagner du temps dans le feu de l'action. Un démarreur puissant fabriqué par Mitsuba et le démarreur éprouvé garantissent un démarrage efficace et fiable.

La conception des carters de moteur moulés sous pression permet un poids minimal et une configuration d'arbre très centralisée. Cela rend le moteur très court et compact, tout en contribuant à une centralisation efficace des masses. Les capots du moteur présentent une structure de surface qui réduit l'usure causée par les bottes du pilote.

Un embrayage DS (diaphragme en acier) nouvellement développé comprend un panier d'embrayage monobloc combiné à l'engrenage primaire en acier billette à haute résistance. Il garantit une fiabilité imbattable et contribue à la taille étroite du moteur grâce à sa conception compacte sans rivet. Il est équipé de disques de friction porteurs en acier extrêmement résistants à la chaleur, qui assurent un bon débrayage de l'embrayage. Ceux-ci sont pré-tendus au moyen d'un ressort à diaphragme, ce qui réduit considérablement la force de fonctionnement nécessaire pour tirer l'embrayage. Le système hydraulique Brembo permet une modulation simple et précise.

Le 250 XC-F utilise une nouvelle transmission à six vitesses fabriquée par Pankl Racing Systems, garantissant le plus haut niveau de durabilité et de fiabilité. Il n'était pas nécessaire de modifier les rapports de démultiplication qui sont parfaitement adaptés à la puissance délivrée. Une conception avancée du levier de vitesses "No Dirt" empêche la saleté de bloquer l'articulation du levier et garantit une activation sûre de la transmission. Tous les moteurs à quatre temps sont équipés d'un capteur de vitesse, offrant la possibilité de différentes caractéristiques du moteur pour chaque vitesse.

Le système de gestion du moteur Keihin à la pointe de la technologie avec injection électronique de carburant comprend un nouveau corps de papillon de 44 mm, qui offre une réponse spontanée et des performances maximales grâce à sa position d'injecteur unique. Cela garantit une excellente atomisation du carburant avec l'air en route vers la chambre de combustion. De plus, il existe des systèmes séparés pour le démarrage à froid et le réglage du ralenti. Un support de câble d'accélérateur retravaillé permet un acheminement plus fluide des câbles et un meilleur accès, et une étanchéité améliorée sur le capteur MAP (Manifold Absolute Pressure) rend le système encore plus fiable.

L'ECU comporte de nouvelles cartes adaptées au nouvel échappement et à la nouvelle culasse, et il régule la traction unique et le contrôle de lancement. De plus, il fournit différentes cartographies pour des caractéristiques de puissance optimales pour chaque rapport en fonction des informations reçues par le capteur de rapport.

L'histoire à succès de la 350 XC-F est certainement sans précédent. C'est le vélo tout-terrain KTM Factory FMF que Kailub Russell a utilisé pour dominer la série GNCC. Au fil des ans et encore pour 2019, le 350 XC-F a gagné beaucoup de performances et de couple en fournissant presque autant de puissance qu'un 450, mais avec l'agilité d'un 250 - donc l'idée de base se résume facilement et a été un concept avec succès depuis le début.

Le moteur du 350 XC-F présente une construction compacte et très légère (58,6 lb). Doté d'un nouvel embrayage, d'une transmission améliorée et d'une culasse DACT repensée et plus légère, le moteur est plus puissant que jamais. Les soupapes en titane légères et les suiveurs de doigts revêtus de DLC permettent des caractéristiques de moteur vives mais aussi très fortes. Équipé du dernier système d'injection électronique de carburant et d'un démarreur électrique, il offre une plage de vitesse utilisable encore plus large, des performances améliorées et une maniabilité incroyablement efficace.

Le 350 XC-F a une conception de culasse retravaillée avec la même architecture qu'auparavant, mais il a perdu 200 g de poids. Les deux arbres à cames en tête avec une surface super fine à friction optimisée et des suiveurs de doigts avec un revêtement DLC sont repris, ainsi que quatre soupapes en titane légères (admission 36,3 mm, échappement 29,1 mm). Le débit a été maximisé pour une plage de puissance optimale avec des performances exceptionnelles sur toute la plage, qui se termine à un régime moteur de 13 400 tr/min.

Dans le cylindre court, avec un alésage de 88 mm, se trouve un piston forgé de type boîte pontée fabriqué par CP. Sa géométrie de tête de piston est parfaitement adaptée à la chambre de combustion à haute compression et se distingue par sa structure extra rigide, associée à un faible poids. Le taux de compression est de 14:1. Grâce aux masses à faible oscillation, le moteur offre des caractéristiques extrêmement vives.

Le vilebrequin 350 présente une conception rigide et utilise une bielle courte, contribuant au moteur compact et léger avec une puissance dynamique et efficace. Un roulement lisse à grande extrémité comprend deux coquilles de roulement à ajustement forcé qui tournent directement sur le maneton. Cette conception est une condition préalable majeure pour les niveaux de régime moteur extrêmement élevés et la puissance maximale inégalée du moteur 350 cm3. Non seulement cela, mais cela améliore la durabilité du moteur, permettant de longs intervalles d'entretien du vilebrequin, un avantage client en termes de temps, d'effort et de coût.

Afin d'équilibrer les forces de masse, le moteur 350 XC-F utilise un arbre de contrepoids multifonctionnel, qui entraîne en même temps la pompe à eau et la chaîne de distribution.

Le 350 XC-F est équipé de série d'un démarreur électrique unique, qui est bien connu comme un avantage évident lorsqu'il s'agit de gagner du temps dans le feu de l'action. Un démarreur puissant fabriqué par Mitsuba et le démarreur éprouvé garantissent un démarrage efficace et fiable.

Un embrayage DS (diaphragme en acier) nouvellement développé comprend un panier d'embrayage monobloc combiné à l'engrenage primaire en acier billette à haute résistance. Il garantit une fiabilité imbattable et contribue à la taille étroite du moteur grâce à sa conception compacte sans rivet. Il est équipé de disques de friction porteurs en acier extrêmement résistants à la chaleur qui assurent un bon débrayage de l'embrayage. Ceux-ci sont pré-tendus au moyen d'un ressort à diaphragme, ce qui réduit considérablement la force de fonctionnement nécessaire pour tirer l'embrayage. Le système hydraulique Brembo permet une modulation simple et précise.

Le 350 XC-F utilise une nouvelle transmission à cinq vitesses fabriquée par Pankl Racing Systems pour assurer le plus haut niveau de durabilité et de fiabilité. Il n'était pas nécessaire de modifier les rapports de démultiplication qui sont parfaitement adaptés à la puissance délivrée par le moteur de grosse cylindrée.

Une conception avancée du levier de vitesses "No Dirt" empêche la saleté de bloquer l'articulation du levier et garantit une activation sûre de la transmission.

Tous les moteurs à quatre temps sont équipés d'un capteur de vitesse, offrant la possibilité de différentes caractéristiques du moteur pour chaque vitesse.

Le système de gestion du moteur Keihin à la pointe de la technologie, avec injection électronique de carburant, comprend un nouveau corps de papillon de 44 mm, qui offre une réponse spontanée et des performances maximales grâce à sa position d'injecteur unique. Cela garantit une excellente atomisation du carburant avec l'air en route vers la chambre de combustion. De plus, il existe des systèmes séparés pour le démarrage à froid et le réglage du ralenti. Un support de câble d'accélérateur retravaillé permet un acheminement plus fluide des câbles et un meilleur accès, et une meilleure étanchéité du capteur MAP (Manifold Absolute Pressure) rend le système encore plus fiable.

L'ECU comporte de nouvelles cartes adaptées au nouvel échappement et à la nouvelle culasse, et il régule la traction unique et le contrôle de lancement. De plus, il fournit différentes cartographies pour des caractéristiques de puissance optimales pour chaque rapport en fonction des informations reçues par le capteur de rapport.

Le moteur à succès du 450 XC-F a été retravaillé et présente des dimensions encore plus compactes, un poids encore réduit à 59,5 lb et des performances plus efficaces sur toute la plage de régime. Équipé d'une nouvelle culasse à simple arbre à cames en tête extrêmement compacte et de la dernière injection électronique de carburant, il se distingue par une puissance inégalée et une puissance délivrée très efficace. Et last but not least, y compris le démarreur électrique super bénéfique, ce modèle est le moteur 450 le plus léger du marché MX.

Le 450 XC-F est équipé d'une culasse SOHC nouvellement développée, beaucoup plus compacte, 15 mm plus basse et 500 g plus légère, améliorant la centralisation des masses. Le flux de gaz à travers les ports nouvellement formés est contrôlé par un nouvel arbre à cames en tête, qui est maintenant plus proche du centre de gravité et améliore la maniabilité. Il présente une surface de came améliorée et un calage des soupapes plus court pour une meilleure réactivité. Il active quatre soupapes en titane ultra-légères (admission 40 mm, échappement 33 mm) via des culbuteurs extrêmement rigides, qui sont recouverts de DLC côté admission, permettant des régimes moteur allant jusqu'à 11 500 tr/min. Les nouveaux guides de chaîne à faible friction contribuent à réduire la friction. La nouvelle configuration de la tête garantit une puissance plus efficace et des performances inégalées du moteur KTM à grande cylindrée.

Dans le cylindre court, doté d'un alésage de 95 mm, se trouve un piston de type boîte dans la boîte extrêmement léger qui apporte une contribution majeure aux faibles vibrations du moteur et à la résistance à la vitesse du moteur. Le taux de compression est de 12,75:1.

Le vilebrequin du 450 XC-Fs est situé dans une position idéale près du centre de gravité contribuant à une manipulation facile du vélo. Il utilise une bielle courte, ce qui contribue à un moteur globalement compact et léger avec une puissance délivrée rapide, tandis qu'une inertie bien équilibrée soutient la traction et la maniabilité. Un palier lisse de tête de bielle avec deux coquilles de palier montées en force tourne directement sur le maneton. L'alimentation en huile nécessaire à ce palier est assurée par la lubrification sous pression du moteur. Cette conception est un avantage client décisif en termes d'intervalle d'entretien du vilebrequin, qui peut être allongé grâce au palier lisse.

Comme toutes les motos à quatre temps KTM, la 450 SX-F se démarre facilement en appuyant sur un bouton. Surtout dans le feu d'une bataille de motocross, comme démontré à maintes reprises, un démarreur électrique peut devenir un avantage inestimable.

Le 450 XC-F utilise l'embrayage DDS (acier à membrane amortie) développé par KTM avec un panier en acier sans usure et des disques d'embrayage extrêmement résistants à la chaleur. Cette conception se distingue par l'utilisation d'un ressort à diaphragme au lieu des ressorts hélicoïdaux habituels, ce qui facilite considérablement l'action d'embrayage. Le ressort à diaphragme laisse également suffisamment d'espace pour un système d'amortissement intégré au moyeu d'embrayage, ce qui profite à la fois à la traction et à la durabilité.

Le mécanisme d'embrayage hydraulique Brembo offre un fonctionnement léger et une modulation hautement contrôlable de l'embrayage.

Le 450 utilise une nouvelle transmission à cinq vitesses, assurant le plus haut niveau de durabilité et de fiabilité. Il n'était pas nécessaire de modifier les rapports de démultiplication qui sont parfaitement adaptés à la puissance délivrée par le moteur de grosse cylindrée.

Une conception avancée du levier de vitesses "No Dirt" empêche la saleté de bloquer l'articulation du levier et garantit une activation sûre de la transmission.

Tous les moteurs à quatre temps sont équipés d'un capteur de rapport offrant la possibilité de différentes caractéristiques du moteur pour chaque rapport.

Le système de gestion du moteur Keihin à la pointe de la technologie, avec injection électronique de carburant, comprend un nouveau corps de papillon de 44 mm, qui offre une réponse spontanée et des performances maximales grâce à sa position d'injecteur unique. Cela garantit une excellente atomisation du carburant avec l'air en route vers la chambre de combustion. De plus, il existe des systèmes séparés pour le démarrage à froid et le réglage du ralenti. Un support de câble d'accélérateur retravaillé permet un acheminement plus fluide des câbles et un meilleur accès, et une meilleure étanchéité du capteur MAP (Manifold Absolute Pressure) rend le système encore plus fiable.

L'ECU comporte de nouvelles cartes adaptées au nouvel échappement et à la nouvelle culasse, et il régule la traction unique et le contrôle de lancement. De plus, il fournit différentes cartographies pour des caractéristiques de puissance optimales pour chaque rapport en fonction des informations reçues par le capteur de rapport.

KTM établit la référence en termes de technologie à deux temps avec sa vaste gamme de motos de motocross gagnantes en course. Alors que de nombreux fabricants ont peut-être tourné le dos au développement de la gamme de poids plus légers, le succès de KTM dans de nombreuses compétitions tout-terrain avec ces moteurs, et en particulier pour les courses juniors, est sans égal. KTM propose une gamme complète de motos dans le but de garantir que le junior puisse progresser dans les rangs avec la même marque à laquelle il est habitué dès son plus jeune âge. Ce sont d'excellentes alternatives pour tous ceux qui recherchent un vélo tout-terrain facile à conduire avec un rapport puissance / poids exceptionnel et une technologie moins exigeante par rapport aux quatre temps. Pour MY 2019, tous les modèles disposent d'un tout nouveau châssis et de nombreuses améliorations de détail, rendant ces vélos encore plus rapides qu'auparavant.

Avec le 150 XC, le plaisir ne s'arrête jamais. Avec toute l'agilité d'un 125 mais la puissance et le couple nécessaires pour se battre contre les 250cc à quatre temps, c'est un vélo amusant et vivant pour les fans de deux temps. Le moteur compact et léger produisant un couple et une puissance de pointe est monté dans un nouveau châssis entièrement retravaillé. Avec ces développements, KTM propose un package imbattable et rapide qui fera à coup sûr du nouveau 150 XCX le concurrent ultime du tout-terrain.

Le moteur de la 150 a été développé avec le dernier savoir-faire et une technologie de pointe. Le résultat est qu'il produit une puissance de pointe sur toute la plage de régime, et c'est le moteur le plus léger et le plus compact de sa catégorie. L'avantage pour le pilote se traduira par des temps au tour plus rapides grâce à une conduite facile et à des performances élevées. Cette moto partage bon nombre de ses composants clés avec la 125 SX, leader de sa catégorie.

Au cœur du moteur 150 cm3 se trouve un cylindre compact doté d'un alésage de 58 mm et équipé d'une unité de soupapes de puissance encore améliorée, comprenant un mécanisme sophistiqué pour les orifices d'échappement de support latéral. Une nouvelle disposition de l'orifice d'échappement augmente les performances du moteur. De plus, le contour supérieur de l'orifice d'échappement est maintenant usiné, ce qui garantit une synchronisation plus précise de l'orifice. Associé à une culasse à deux composants, c'est la clé d'une performance exceptionnelle sur toute la gamme.

Les carters de moteur légers moulés sous pression présentent une position de vilebrequin élevée située près du centre de gravité, ce qui se traduit par une centralisation optimale des masses pour une meilleure maniabilité. De plus, le corps du moteur est extrêmement compact, ce qui contribue massivement au faible poids du moteur. Pour MY19, le siège du pignon intermédiaire de démarrage a été renforcé pour une meilleure fiabilité. Grâce à un nouvel embrayage, le nouveau carter d'embrayage est plus bas réduisant la largeur du moteur de 10 mm.

Un embrayage DS (diaphragme en acier) nouvellement développé comprend un panier d'embrayage monobloc combiné à l'engrenage primaire en acier billette à haute résistance. Il garantit une fiabilité inégalée et permet une réduction de la largeur du moteur de 10 mm grâce à sa conception compacte sans rivet. Il est équipé de disques de friction porteurs en acier extrêmement résistants à la chaleur, qui assurent un bon débrayage de l'embrayage. Ceux-ci sont pré-tendus au moyen d'un ressort à diaphragme, ce qui réduit considérablement la force de fonctionnement nécessaire pour tirer l'embrayage. Le système hydraulique Brembo permet une modulation simple et précise.

Le carburateur à glissière plate de 38 mm fournit une puissance douce et contrôlable et garantit des performances optimales sur toute la plage. Un nouveau réglage du carburateur est adapté à la nouvelle conception de la boîte à air et de l'échappement.

Le 150 SX est équipé d'une nouvelle et robuste transmission à 6 vitesses qui est maintenant fabriquée par Pankl. Les rapports de démultiplication parfaits adaptés à la plage de puissance 150cc sont repris de son prédécesseur, mais avec plusieurs améliorations et renforts. Grâce à la nouvelle usine de production de transmissions, la qualité et la fiabilité sont au plus haut niveau.

Une conception avancée du levier de vitesses "No Dirt" empêche la saleté de bloquer l'articulation du levier, garantissant une activation sûre de la transmission.

Le 150 XC est équipé d'un nouveau système d'échappement avec un nouveau tuyau d'échappement et un silencieux. Le tuyau, produit par WP avec la dernière technologie d'emboutissage 3D, a une forme optimisée et, en conjonction avec la conception interne retravaillée du silencieux, la puissance délivrée et les performances du moteur ont été encore améliorées. De plus, le système de fixation en plastique du silencieux est remplacé par un support en aluminium soudé, réduisant légèrement le poids du silencieux.

Le moteur des 250 et 300 XC est connu pour être le moteur à deux temps le plus puissant et le plus compétitif de la catégorie. Le nouveau moteur KTM comprend un cylindre avec soupape de puissance contrôlée à deux soupapes, un arbre de contrepoids pour réduire les vibrations du moteur, une transmission à six vitesses et un embrayage DDS à commande hydraulique. Grâce aux raffinements du cylindre et de l'échappement, la centrale 250cc brille par des performances exceptionnelles et est le bon choix pour tous ceux qui aiment les faibles coûts d'achat et d'entretien et le son typique à deux temps.

Le cylindre du 250 SX avec un alésage de 66,4 mm est équipé d'un système de soupape de puissance Twin Air qui comprend un orifice d'échappement usiné pour un fonctionnement plus précis de la soupape de puissance améliorant la puissance délivrée pour MY19. Les caractéristiques de puissance peuvent être modifiées en quelques secondes, grâce à deux ressorts fournis permettant des réglages optimaux selon les pistes et les préférences du pilote. Les supports de culasse latéraux permettent une fixation plus efficace du moteur au châssis via deux haubans réduisant le niveau de vibration, qui sont désormais en aluminium au lieu d'acier.

Le moteur est équipé d'une boîte de vitesses semi-fermée à cinq rapports avec les rapports de démultiplication optimaux pour tout type de conduite. La conception du levier de vitesses dite "No Dirt" empêche la saleté de bloquer l'articulation du levier, garantissant une activation toujours sûre de la transmission.

Le moteur est équipé d'un arbre de contrepoids latéral afin de réduire le niveau de vibration. Cela réduit le niveau de stress du cycliste, ce qui rend la conduite plus confortable et agréable.

Le moteur dispose d'un carter de pompe à eau retravaillé afin d'optimiser le débit du liquide pour un refroidissement plus efficace.

Le 250 SX utilise l'embrayage DDS (acier à membrane amorti) développé par KTM avec un panier en acier sans usure et des disques d'embrayage extrêmement résistants à la chaleur. Cette conception se distingue par l'utilisation d'un ressort à diaphragme au lieu des ressorts hélicoïdaux habituels, ce qui facilite considérablement l'action d'embrayage. Le ressort à diaphragme laisse également suffisamment d'espace pour un système d'amortissement intégré au moyeu d'embrayage, ce qui profite à la fois à la traction et à la durabilité.

Le mécanisme d'embrayage hydraulique Brembo est synonyme de fonctionnement léger et de modulation hautement contrôlable de l'embrayage.

Le carburateur à glissière plate de 38 mm fournit une puissance douce et contrôlable et garantit des performances optimales sur toute la plage. Un nouveau réglage du carburateur est adapté à la nouvelle conception de la boîte à air et de l'échappement.

Les 250 et 300 XC sont équipés d'un nouveau système d'échappement avec un nouveau tuyau d'échappement et un silencieux. Le tuyau produit avec la dernière technologie d'estampage WP 3-D permet une plus grande garde au sol et présente une largeur réduite, ce qui rend l'ensemble du vélo plus compact. Et en conjonction avec la conception interne retravaillée du silencieux, la puissance délivrée et les performances du moteur ont été encore améliorées. De plus, le système de fixation en plastique du silencieux est remplacé par des supports en aluminium soudés réduisant légèrement le poids du silencieux.