Marées noires et quasi-accidents : davantage de pétroliers fantômes expédient du carburant homologué

[1/2] Les gens nagent et surfent dans la mer après qu'un déversement de pétrole en mer a inondé de goudron une grande partie du littoral méditerranéen d'Israël, près d'Atlit, Israël le 22 février 2021. REUTERS/Ronen Zvulun

LONDRES, 23 mars (Reuters) - Un pétrolier s'échoue au large de l'est de la Chine, laissant échapper du carburant dans l'eau. Un autre est pris dans une collision près de Cuba. Un troisième est saisi en Espagne pour dérive incontrôlable.

Ces navires faisaient partie d'une flotte "fantôme" de pétroliers transportant du pétrole l'année dernière en provenance de pays frappés par les sanctions occidentales, selon une analyse de Reuters des données de suivi des navires et des accidents et des entretiens avec plus d'une douzaine de spécialistes de l'industrie.

Des centaines de navires supplémentaires ont rejoint ce commerce parallèle opaque au cours des dernières années en raison de l'augmentation des exportations de pétrole iranien ainsi que des restrictions imposées aux ventes d'énergie russe pendant la guerre en Ukraine, ont déclaré les acteurs de l'industrie, qui comprennent des négociants en matières premières, des compagnies maritimes, des assureurs et des régulateurs.

"Le risque d'avoir un accident augmente définitivement", a déclaré Eric Hanell, PDG de l'opérateur de pétroliers Stena Bulk. "Nous pourrions être affectés par le fait d'être dans un port … parce que quelqu'un nous heurte ou perd le contrôle, ce qui représente un risque beaucoup plus important sur ce type de navires car ils sont plus anciens et moins bien entretenus."

De nombreux fournisseurs de certification et fabricants de moteurs de premier plan qui approuvent la navigabilité et la sécurité ont retiré leurs services des navires transportant du pétrole en provenance d'Iran, de Russie et du Venezuela sanctionnés, tout comme une multitude d'assureurs, ce qui signifie qu'il y a moins de surveillance des navires transportant des cargaisons inflammables.

Certaines personnalités de l'industrie craignent que ce commerce parallèle transportant des dizaines de millions de barils de pétrole dans le monde ne sape les efforts déployés depuis des décennies par l'industrie pour accroître la sécurité de la navigation à la suite de catastrophes, notamment le déversement de l'Exxon Valdez en 1989 en Alaska, qui a causé des dommages environnementaux dévastateurs.

L'année dernière, il y a eu au moins huit échouements, collisions ou quasi-accidents impliquant des pétroliers transportant du brut ou des produits pétroliers sanctionnés, y compris les événements au large de la Chine, de Cuba et de l'Espagne, selon une analyse de Reuters basée sur les informations de suivi des navires et les données de Lloyd's List Intelligence sur les incidents de navires.

C'est le même nombre que les trois années précédentes combinées, bien qu'il ne s'agisse que d'une fraction des 61 incidents enregistrés dans l'ensemble de l'industrie du transport maritime en 2022, selon l'analyse.

Aucun des huit incidents n'a fait de blessé ou de pollution importante. Certains dirigeants sont cependant inquiets.

"Vous avez la flotte noire qui n'a pas été tellement vérifiée et c'est une préoccupation", a déclaré Jan Dieleman, président de la division de transport maritime du groupe de produits de base Cargill. "Nous n'avons pas de visibilité sur la maintenance et la sécurité car personne ne monte vraiment à bord des navires et n'effectue de vérifications - c'est ce qui manque."

Les responsables gouvernementaux d'Iran, du Venezuela et de Russie, qui ne reconnaissent pas les sanctions occidentales, n'ont pas immédiatement répondu aux demandes de commentaires sur cet article.

Plusieurs des acteurs du transport maritime interrogés ont déclaré que les producteurs de pétrole frappés par des sanctions n'avaient d'autre choix que d'utiliser des navires moins étroitement contrôlés pour maintenir leurs exportations et consolider leurs économies chancelantes.

Les estimations de la taille de la flotte fantôme varient, les acteurs de l'industrie évaluant le nombre à quelque chose de plus de 400 à au nord de 600, soit environ un cinquième de la flotte mondiale globale de pétroliers.

"Nos données montrent qu'il a maintenant atteint environ 650 unités", a déclaré Andrea Olivi, responsable du fret humide chez le négociant en matières premières Trafigura, qui estime que les deux tiers de ce nombre sont des pétroliers.

Le nombre de pétroliers transportant du brut et des produits iraniens - à l'exclusion de la propre flotte de l'État - est passé à plus de 300 ce mois-ci, contre 70 en novembre 2020, a déclaré Claire Jungman, chef de cabinet du groupe de défense américain United Against Nuclear Iran (UANI), qui suit le trafic de pétroliers liés à l'Iran via des données satellites.

Le ministre iranien du Pétrole a déclaré ce mois-ci que les exportations de pétrole du pays avaient atteint leur plus haut niveau depuis la réimposition des sanctions américaines en 2018, avec 83 millions de barils de plus exportés l'année dernière par rapport à l'année précédente.

Pendant ce temps, les sanctions économiques imposées à Moscou par Washington et d'autres capitales occidentales à la suite du conflit ukrainien ont conduit à des dizaines de navires supplémentaires pratiquant le commerce parallèle, ont déclaré les participants de l'industrie.

Certains ont averti que la taille de la flotte fantôme devenait plus difficile à évaluer étant donné les couches complexes de conformité autour des sanctions contre le pétrole russe, qui est interdit dans de nombreux ports occidentaux et soumis à un plafonnement des prix par les pays du G7.

Reuters n'a pas été en mesure de vérifier de manière indépendante les chiffres concernant la taille et la croissance de la flotte fantôme.

Le Trésor américain n'a pas immédiatement répondu à une demande de commentaires sur les navires transportant du pétrole sanctionné. Un porte-parole du département d'État a déclaré que les États-Unis s'efforçaient d'identifier le non-respect des sanctions dans le secteur du transport maritime dans le but de renforcer la sécurité de la navigation et de minimiser les risques de dangers environnementaux.

Parmi les huit incidents recensés l'an dernier, le pétrolier Linda I transportant du pétrole russe a été immobilisé au port d'Algésiras, dans le sud de l'Espagne, en novembre, selon l'analyse de Reuters.

L'autorité espagnole de la flotte marchande a confirmé l'incident et la cargaison, indiquant à Reuters que le navire avait été autorisé à récupérer des pièces de rechange en dehors des limites du port, mais qu'il avait été retrouvé dérivant vers des navires ancrés en raison de défaillances du système de navigation.

"Le navire a été arrêté pour avoir mis en danger les navires ancrés à proximité et pour une série de manquements", a indiqué l'agence, qui dépend du ministère des Transports.

Le Linda I a également enfreint les réglementations de l'ONU sur la pollution en ne disposant pas d'un système d'épuration des gaz d'échappement, ou épurateur, tout en utilisant du carburant marin à haute teneur en soufre, a déclaré la flotte marchande, qui a infligé une amende de 80 000 euros (85 800 dollars) au navire et l'a détenu du 2 novembre au 27 décembre pendant que ses défauts étaient réparés.

Le propriétaire du Linda I, Spastic Oceanway, est répertorié dans la base de données de navigation publique Equasis sous l'égide de Chanocean Management. Il n'y avait aucune référence à l'une ou l'autre des sociétés au siège social de Chanocean répertorié au centre-ville de Hong Kong lorsqu'un journaliste de Reuters a visité le bâtiment.

Dans l'est de la Chine, le pétrolier Arzoyi - dont l'analyse UANI a montré qu'il transportait du pétrole iranien - s'est échoué lors du déchargement au terminal de Qingdao Haiye Mercuria le 23 mars de l'année dernière, provoquant une petite marée noire dans les eaux portuaires, selon les données de Lloyd's List Intelligence.

Trois jours plus tard, le Pétion transportant du brut vénézuélien depuis le port Jose du pays a été impliqué dans une collision avec un autre pétrolier au large du port cubain de Cienfuegos, bien que la cause ne soit pas claire, selon l'analyse de Reuters.

La plupart des exportations de pétrole vénézuélien sont soumises à des sanctions américaines.

Le propriétaire de l'Arzoyi, répertorié comme le propriétaire panaméen Vitava Shipping, n'a pas pu être joint pour commenter, alors qu'il n'y a pas de coordonnées répertoriées pour le Pétion.

Les autorités maritimes chinoises et cubaines n'ont pas immédiatement répondu aux demandes de commentaires.

Les dangers potentiels posés par la flotte fantôme ont été révélés en 2021 lorsqu'Israël a déclaré qu'un pétrolier transportant du pétrole iranien avait déversé sa cargaison dans l'est de la Méditerranée, causant des dommages écologiques à une partie du littoral.

Selon le fournisseur de données VesselsValue, environ 774 pétroliers sur les 2 296 de la flotte mondiale de pétrole brut ont 15 ans ou plus.

Bien que l'on ne sache pas combien de ces navires plus anciens font partie de la flotte fantôme, les politiques de contrôle strictes des majors pétrolières et des négociants en matières premières signifient qu'ils utilisent généralement des pétroliers âgés de moins de 15 ans.

Certains participants de l'industrie ont déclaré que les transferts de navire à navire (STS) de cargaisons de pétrole et d'autres carburants impliquant des pétroliers fantômes à divers endroits en mer, en dehors de la surveillance des autorités portuaires, posaient des risques importants pour la sécurité et l'environnement.

En 2019, deux pétroliers ont pris feu dans la région de la mer Noire alors qu'ils transféraient du carburant en mer, faisant au moins 10 morts d'équipage, après qu'un navire s'est vu interdire d'utiliser un port en raison de sanctions américaines.

"Nous voyons des navires plus anciens avec des sociétés de gestion technique inconnues effectuer des STS au milieu de l'Atlantique", a déclaré Olivi de Trafigura.

"Le risque d'un incident majeur de pollution est très élevé."

(1 $ = 0,9321 euros)

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