Essai de l'Aprilia Tuareg 660 2022 : quand moins c'est plus

Le poids moyen Tuareg 660 d'Aprilia frappe le sweet spot du vélo d'aventure

En 1969, l'irrépressible Ivano Beggio a hérité de la modeste entreprise de fabrication de vélos et de scooters que son père avait fondée après la Seconde Guerre mondiale et s'est immédiatement mis au travail pour mettre en œuvre sa vision audacieuse de son avenir. L'année suivante,Aprilia sort son premier dirtbike, le Scarabeo 50, un enduro 50cc monocylindre, bientôt suivi d'une version 125cc. Beggio a souscrit à la philosophie selon laquelle gagner des courses le dimanche générerait des ventes chez les concessionnaires le lundi et, à la fin des années 70, les Aprilia d'usine montaient sur les podiums lors d'événements nationaux et internationaux de motocross, tandis que leurs cousins ​​​​routiers participaient avec succès au Grand Prix.

L'épuisant rallye Paris-Dakar a organisé sa première course en 1979 et est rapidement devenu le terrain d'essai établi pour les motos d'enduro, attirant l'attention mondiale pour les vainqueurs et leurs machines. La BMW R80 G/S, la Honda Africa Twin et la Cagiva Elefant sont toutes des légendes nées du Paris-Dakar, et Beggio avait hâte qu'Aprilia entre dans son propre concurrent du désert. Un podium au Paris-Dakar échapperait au premier Touareg, bien que le nouveau 125cc, moteur Rotax thumper, sorti en 1985, ait tout de même fait ses preuves chez les concessionnaires. Aprilia finira par se rapprocher du Dakar 2010 avec le RXV 450 Tuareg Rally, remportant des étapes et prenant la troisième place au général.

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La dernière interprétation du nomade du désert d'Aprilia a des aspirations différentes. Ne poursuivant plus la gloire dans les Pro Rally Raids, le nouveau Touareg 660 vise le marché lucratif de l'aventure des poids moyens. Ce coin autrefois endormi du monde de la moto a longtemps été le domaine de deux machines très différentes, l'ancienne et fiable campagne de Kawasaki, la KLR650, et la formidable F 800 GS de BMW.

Mais à mesure que nous étions plus nombreux à utiliser les motos comme moyen d'exploration, la demande de vélos d'aventure plus légers, moins susceptibles de nous effrayer le pantalon dans la saleté, a augmenté de façon exponentielle. La catégorie aventure des poids moyens a explosé ces dernières années et une multitude de nouveaux modèles, dont la Triumph Tiger 900 Rally, la Yamaha Ténéré 700 et la KTM 890 Adventure, offrent de nombreuses options à considérer. Il est peut-être tard pour la fête, mais le Tuareg 660 d'Aprilia a fait une entrée remarquée, remportant des applaudissements de tous les coins, et c'est un vélo que nous avions hâte de tester.

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Le Tuareg hérite du nouveau moteur bicylindre parallèle léger et compact de 652 cm3 à 270 degrés d'Aprilia, qui a été largement salué dans le Tuono 660 et dérivé de la banque de pistons avant alimentant le sublime RSV4. Il partage les cylindres, culasses, pistons, chambre de combustion et conduits du V4. L'alésage relativement grand (81 mm) et la course courte (64 mm) se combinent dans une version réajustée du moteur 660 pour doter le Touareg de performances remarquables.

Une puissance maximale de 80 chevaux arrive à 9 250 tr/min et une courbe de couple impressionnante, qui culmine à 51,6 lb-pi à un régime facilement accessible de 6 500 tr/min, jetant de l'ombre sur son rival le plus proche, le populaire T7 de Yamaha. Grâce à des systèmes d'admission et d'échappement repensés, à un fonctionnement optimisé des soupapes et à des corps de papillon de 43 mm, Aprilia affirme que 75 % du couple du Touareg est disponible à partir de 3 000 tr/min. Une recette prometteuse pour s'attaquer à la saleté sans compromettre les performances sur route.

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Conçu pour résister aux épreuves de la conduite hors route, le châssis en acier tubulaire du Touareg diffère de son cousin de rue en ce qu'il n'utilise plus le moteur comme élément porteur. Le sous-châssis soudé compromet le potentiel de remplacement en faveur d'une résistance accrue et permet au Touareg d'offrir une capacité de charge substantielle de 463 livres.

En plus de ses références de globe-trotter, un réservoir d'essence de 4,8 gallons, combiné à une consommation déclarée de 59 MPG, offre une autonomie de plus de 280 miles. Le Touareg obtient également un engrenage légèrement plus court et un double bras oscillant en aluminium plus long pour une meilleure traction hors route et un contrôle à basse vitesse, bien que l'empattement soit toujours agile de 60 pouces. Le Touareg hérite de l'embrayage à pantoufle du Tuono, avec un quickshifter en option.

Le nouveau Tuareg bénéficie de la suspension Kayaba entièrement réglable, avec une fourche USD de 43 mm à l'avant et un mono-amortisseur à l'arrière offrant un débattement de 9,5 pouces de pointe qui, combiné à l'omniprésent combo de roues avant de 21 pouces et arrière de 18 pouces, offre une capacité hors route exceptionnelle. Les jantes à rayons en aluminium sont compatibles avec les pneus tubeless, et les Scorpion Rally STR à double sport de Pirelli sont un équipement standard.

Les freins Brembo comprennent des étriers doubles à double piston mordant sur des disques de 300 mm à l'avant, et un seul étrier à double piston et un disque de 260 mm à l'arrière. Les barres hautes et larges sont idéales pour la conduite hors route et urbaine, et les protège-barres sont un équipement standard. Le pare-brise haut du Touareg offre une protection efficace contre le vent, bien que nous n'ayons jamais pu le tester sous la pluie.

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L'apparence dépouillée et fonctionnelle du Touareg dément un niveau surprenant de raffinement électronique. Aprilia développe sa suite d'électronique APRC depuis plus d'une décennie depuis l'introduction de la technologie ride-by-wire en MotoGP en 2002. Bien que le Touareg ne reçoive pas de capteur IMU, il offre une suite complète de modes de conduite passifs et d'aides.

Trois modes de conduite préprogrammés incluent ; Urbain, calibré pour la conduite quotidienne dans la rue ; Explorez, avec une réponse de l'accélérateur plus sportive pour la route ouverte ; et Off-Road, qui diminue le contrôle de traction et le freinage moteur, et désactive l'ABS arrière. Le quatrième mode, Individuel, permet aux pilotes de personnaliser leurs paramètres, y compris quatre niveaux de contrôle de traction (ou aucun), trois niveaux de freinage moteur et trois cartes moteur différentes pour gérer la réponse de l'accélérateur. La désactivation complète de l'ABS, avant et arrière, est également possible.

L'écran TFT couleur de 5,0 pouces du Touareg fonctionne bien dans toutes les conditions d'éclairage, et le menu et les commandes sont intuitifs. Le groupe d'instruments sur la barre de gauche facilite la navigation dans les menus, le système de régulateur de vitesse et le réglage à la volée de l'antipatinage. La barre de droite sert à sélectionner les modes de conduite.

Le système d'infodivertissement Aprilia MIA en option fournit au Touareg une connectivité pour smartphone et, lorsqu'il est combiné avec des communications de casque compatibles, un téléphone contrôlé par le guidon et un fonctionnement de divertissement, il constitue un ensemble convaincant. S'ajoutent à l'ensemble électronique des feux à LED tout autour et un feu de jour chic.

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Un autre produit de l'équipe de conception de Miguel Galuzzi, travaillant au centre de conception avancée de Piaggio à Pasadena, en Californie, l'esthétique fonctionnelle et élégante du Tuareg 660 a remporté des compliments partout où je l'ai conduit. À première vue, la suspension massive et le châssis mince ont toutes les caractéristiques d'un enduro 450, et, montant à bord du Touareg pour la première fois, vous devez vous demander comment Aprilia a réussi à insérer un moteur de 652 cm3 dans un si petit espace. Tout aussi impressionnant est son poids, 449 livres revendiquées, mais il parvient toujours à se sentir plus léger que cela.

Le Touareg est grand, avec une hauteur de siège d'un peu moins de 34 pouces, mais étonnamment accessible pour un vélo avec autant de garde au sol (9,5 pouces), et le siège mince et le réservoir de carburant aideront les cyclistes plus petits à mettre les pieds sur le sol. L'ergonomie détendue offre une position droite du corps et une portée confortable du guidon haut et large. Si la selle étroite est confortable au premier abord et facilite une excellente maniabilité debout ou assis, sur les longs trajets, elle vous fera faire une pause avant de vider le réservoir de carburant.

Sur route, le Touareg est étonnamment bien élevé pour un vélo avec toutes les caractéristiques d'un dirtbike géant. Bien que réglé pour le grognement bas de gamme, le moteur 660 reste incroyablement sportif et, associé à son châssis rigide et à sa sensation précise à l'avant, c'est un vélo qui inspire confiance. Les repose-pieds hauts vous permettent de prendre toutes les libertés que vous osez avec ces pneus Scorpion Rally, et rouler sur les routes sinueuses de l'arrière-pays est un plaisir.

Même lorsqu'il est réglé sur les paramètres les plus spongieux, la plongée de la fourche n'est pas aussi évidente que ses spécifications le suggèrent, et la livraison de puissance est immédiate sans être rapide. Aprilia sait faire une poignée de vélo et les virages sur le Touareg sont un délice, avec une direction rapide et précise, à égalité avec de nombreux vélos de rue.

En tout-terrain, avec le mode de conduite applicable sélectionné, le Touareg se sent tout aussi à l'aise. Bien que j'aie réduit les taux de ressort, la suspension est toujours relativement rigide mais bien amortie. Le corps léger du Touareg est facilement dirigé avec les piquets, et l'excellente position debout permet d'atteindre facilement les barres, offrant de l'espace pour se déplacer (même pour un grand gars comme moi).

Rouler sur des pistes de gravier rapides est une joie absolue. La réponse de l'accélérateur est moins rapide que de nombreux systèmes fly-by-wire, avec une sensation progressive, particulièrement bienvenue sur la seule section technique que j'ai parcourue, qui a nécessité beaucoup de patinage d'embrayage. Bien que la manœuvre du levier d'embrayage soit légère, même avec deux doigts, j'aurais aimé une deuxième vitesse plus courte.

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Conçue pour nous emmener bien au-delà du trottoir, la classe aventure des motos compromet nécessairement les performances et la géométrie idéales pour la conduite sur route avec celle du tout-terrain. Les grosses machines de classe litre qui ont d'abord placé la barre pour les vélos d'aventure sont devenues progressivement plus grandes et plus complexes et, bien qu'extrêmement capables sur l'autoroute, elles deviennent rapidement une poignée sur les sentiers, où la véritable aventure commence.

Les poids moyens sont de plus en plus populaires auprès des cyclistes à la recherche d'une véritable capacité tout-terrain sans rendre les kilomètres d'autoroute trop d'endurance. À cet égard, Aprilia a touché le sweet spot. En tirant autant de performances de son petit jumeau parallèle, combiné à un châssis bien trié, un débattement de suspension sans fin et une maniabilité sublime sur tous les terrains, l'Aprilia Tuareg 660 est supérieure à la somme de ses parties.

L'Aprilia Tuareg 660 2022 a trois palettes de couleurs, Martian Red (notre vélo d'essai) et Acid Gold (jaune), avec un PDSF de 11 999 $, et Indaco Tagelmust (bleu, rouge et blanc) avec un PDSF de 12 599 $.

Guy a commencé à faire de la moto à 21 ans et a acheté une Kawasaki ZX-6R le lendemain de son examen sur route. Il a été un passionné de sportbike pendant de nombreuses années jusqu'à ce qu'en 2010, la série télévisée Long Way Round l'inspire pour organiser un moto-tour d'aventure. Depuis lors, il a parcouru des milliers de kilomètres à travers les États-Unis, le Chili, l'Argentine, le Canada et le Royaume-Uni sur divers vélos d'aventure. Il a fréquenté l'école de vélo d'aventure avec la BMW Performance Academy, a suivi une formation d'enduro avec Off-Road Skills au Royaume-Uni et a récemment perfectionné ses compétences en sportbike à la célèbre California Superbike School. Il a passé un an dans les courses de voitures d'endurance amateurs et a fréquenté les écoles de conduite Skip Barber et Dirtfish. Guy était auparavant rédacteur en chef des essais routiers chez Rider Magazine, et ses histoires ont également été publiées dans Adventure Bike Rider, ADVMoto et DRIVETRIBE. En 2020, Guy était l'un des trois gagnants du concours "Spirit of the Eagle Rideaway" de Moto Guzzi.