Meilleurs pneus route tubeless 2023

Vous envisagez de passer au tubeless ou souhaitez améliorer vos pneus actuels ? Ce sont les meilleurs pneus de route sans chambre à air évalués par BikeRadar

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Par Paul Normand

Publié: 26 juillet 2022 à 18h00

La technologie des pneus sans chambre à air existe depuis un certain temps pour les vélos de montagne, et la plupart des vélos de gravier seront également prêts à être installés sans chambre à air, mais c'est une option relativement nouvelle pour les cyclistes sur route.

Cependant, il existe un éventail croissant d'options et la plupart des grandes marques de pneus auront désormais du caoutchouc de route sans chambre à air dans leurs gammes. Il en va de même pour les roues, la plupart des essieux étant disponibles sans chambre à air, et les fabricants de nombreux anciens modèles fidèles mis à niveau pour offrir une compatibilité sans chambre à air.

Alors, pourquoi devriez-vous configurer votre vélo de route sans chambre à air et quels pneus évaluons-nous ? Voici un aperçu des meilleurs pneus de route sans chambre à air testés par l'équipe de test BikeRadar.

Depuis des temps immémoriaux, les cyclistes de route utilisent des pneus avec des chambres à air séparées. Et, depuis lors, vous les avez vus debout au bord de la route, roue de vélo à l'arrêt, essayant de colmater un trou d'épingle dans cet anneau en caoutchouc noir souple.

La technologie des pneus sans chambre à air élimine tout (ou du moins la plupart) de cela. Au lieu que l'air du pneu de votre vélo soit retenu dans la chambre à air, un pneu sans chambre à air forme un joint hermétique avec la jante de la roue.

Pour ce faire, le pneu et la jante sont fabriqués avec des tolérances plus étroites qu'un pneu et une roue à chambre à air, et la jante a une valve sans chambre à air vissée pour établir une connexion étanche à l'air.

La jante doit également être scellée pour garder l'air à l'intérieur. Certains sont de conception hermétique, sans trous de rayon dans le lit de la jante, d'autres y parviennent en utilisant un ruban adhésif pour jante appliqué sur le lit de la jante.

Pour s'assurer qu'il n'y a pas de fuite d'air, du mastic liquide est versé à l'intérieur du pneu lors du montage (ou injecté par la valve).

Le mastic Tubeless est conçu pour sceller les petits espaces entre le pneu et la jante, et traite la majorité des petites crevaisons, en les soignant au fur et à mesure qu'elles se produisent.

La technologie des pneus sans chambre à air est la norme dans d'autres pneus, comme ceux que l'on trouve sur les voitures et la plupart des motos. Il a été lent à venir aux vélos de route principalement en raison des pressions plus élevées utilisées et de la nécessité de trier les normes et les tolérances.

Le Continental GP5000 S TR a remplacé le GP5000 TL en tant que pneu de course tubeless haut de gamme de la marque fin 2021.

Lors des tests, nous avons constaté que le pneu était tout aussi rapide que le pneu sortant (bien que nous n'ayons pas trouvé que l'affirmation "20 % plus rapide" de Continental résiste à l'examen), tout en étant désormais compatible sans crochet.

Le pneu est également prétendu être plus résistant aux crevaisons que le modèle sortant.

Si vous voulez un excellent pneu polyvalent pour une conduite rapide, il est très peu probable que vous soyez déçu par ceux-ci.

L'adhérence et la vitesse sur sol mouillé et sec de l'Eagle F1 ont impressionné, grâce à son composé avancé infusé de graphène et de silice. Il y a une ceinture de protection R: Amor spécifique à Goodyear et un boîtier de 120 TPI, et le poids est compétitif à 310 g pour la taille de 700 x 28 mm.

Il est également idéal sur les surfaces de route accidentées, grâce à sa souplesse et au volume d'air élevé de la carcasse de 28 mm. La configuration sans chambre à air était facile, s'asseyant sans avoir besoin de démonte-pneus ou de gonfleurs sans chambre à air.

Il est disponible dans une large gamme de tailles allant de 700 x 25 mm à 700 x 32 mm, afin que vous puissiez optimiser votre adhérence et votre confort selon vos besoins.

Au cours de nos 2 300 km de tests, nous en sommes venus à aimer les pneus WTB Exposure de 30 mm pour leur qualité de conduite souple et leur durabilité. Ils étaient également faciles à installer.

L'exposition est l'une des rares options de pneus sans chambre à air qui se situe dans l'espace entre 28 mm et plus de 32 mm de largeur, offrant une touche de confort et de contrôle supplémentaires tout en s'adaptant confortablement à de nombreux cadres plus récents.

Le poids est de 305 g et il y a suffisamment d'adhérence pour une action hors route légère. Une option de 36 mm est disponible si votre vélo peut gérer la largeur, et vous pouvez choisir entre des flancs noirs ou beiges.

Si vous voulez un pneu de route tubeless large et polyvalent, c'est une excellente option, mais si vous recherchez une option plus étroite, vous devrez chercher ailleurs.

Le Pro One original a été l'un des premiers pneus de route sans chambre à air à être lancé et cette version - sortie en 2019 - est censée être plus rapide, plus adhérente et plus légère que son prédécesseur.

Disponible pour les roues 700c en largeurs de 25 mm, 28 mm et 30 mm, notre test Pro Ones de 28 mm est arrivé sous le poids publié de 270 g de Schwalbe.

Après 1 300 km d'essais, dont une bonne quantité de gravier léger, ils se sont révélés robustes et sans crevaison. Ils se sentent rapides et peuvent gérer les basses pressions, bien qu'ils soient un peu plus chers que certaines alternatives.

Il existe également une variante phare tubeless Pro One TT de 25 mm, pesant environ 205 g, mais qui renonce à la protection contre les crevaisons.

Trek a repoussé les limites de la largeur des pneus, avec ses pneus de vélo de route d'endurance Domane jusqu'à 38 mm.

Cela se reflète dans sa gamme de pneus, avec le R3 Hard-Case Lite TLR initialement disponible uniquement dans une largeur de 32 mm, mais avec des options de 25 mm et 28 mm maintenant ajoutées à côté.

Malgré la largeur de 32 mm des pneus que nous avons testés, les pneus Hard-Case Lite sont en effet légers à moins de 320 g, sous-cotant certains 28 les mieux notés, mais conservent un bon soutien et une bonne stabilité des flancs.

Ils roulent vite et adhèrent bien sur sol mouillé ou sec, manipulant le tarmac cassé avec aplomb.

Bien qu'il ait été officiellement remplacé par le GP5000S TR susmentionné, le GP5000 TL d'origine est toujours largement disponible et vaut la peine d'être considéré si vous pouvez en acheter une paire à bon marché.

Bien que vous perdiez la compatibilité sans crochet et une augmentation revendiquée de la protection contre les crevaisons, le GP5000 TL est à peu près aussi rapide que le nouveau pneu, il est donc peu probable qu'il vous retienne lors de sorties rapides.

Le Sector a été l'un des premiers pneus de route sans chambre à air qui nous a vraiment impressionnés, et il reste un choix valable pour sa combinaison de performances décentes sur route et de durabilité hors route.

Créé comme une alternative somptueuse aux boyaux, le Sector est un excellent choix si vous roulez sur des voies défoncées ou si vous aimez inclure des détournements de gravier lors de vos sorties sur route.

Malgré sa durabilité, le Secteur n'est pas ridiculement lourd. Le poids réclamé pour le 28 mm est de 295 g et notre ensemble de test était en fait d'environ 15 g en dessous de ce chiffre.

Les pneus P Zero Race TLR sont faciles à monter et offrent une large compatibilité avec les roues de différents fabricants. Ils suivent les dernières normes ETRTO pour le tubeless, ce qui signifie qu'ils sont compatibles avec les jantes sans crochet - bien que Pirelli indique une pression de gonflage maximale de 73 psi sur ces jantes.

La carcasse 120 TPI du pneu est censée ajouter une protection et une durabilité supplémentaires contre les crevaisons. Le composé SmartEvo de Pirelli a été introduit avec ce pneu et est censé augmenter la traction et réduire la résistance au roulement par rapport aux pneus de la génération précédente de la marque.

Notre testeur a trouvé une bonne rétention d'air qui était là-haut avec des pneus à chambre à air et que la résistance au roulement était à la hauteur des meilleures. Les virages étaient adhérents et la protection contre les crevaisons était bonne, et à 299 g pour un pneu de 700 x 28 mm, ils ont également impressionné sur la balance.

Le S-Works Turbo 2Bliss Ready est disponible dans une largeur de 28 mm et pèse 285 g. Comme pour les autres pneus répertoriés ici, nous avons été impressionnés par la sensation de souplesse et l'adhérence du pneu, tandis que Specialized affirme que le composé Gripton est le meilleur de sa catégorie pour sa faible résistance au roulement.

Le S-Works Turbo 2Bliss Ready est peu coûteux pour un pneu tubeless et se compare bien aux pneus tubeless à deux fois le prix.

Issu de Cadex, la marque de composants de performance de Giant, le Race est son pneu de route le plus performant. Il y a une carcasse monocouche de 170 TPI pour améliorer la souplesse et réduire la résistance au roulement, ainsi qu'une protection exclusive contre les crevaisons et un composé de caoutchouc.

La configuration Tubeless était sans tracas, ne nécessitant qu'une pompe à pied et un seul démonte-pneu pour faciliter le talon sur la jante. Ils sont également entièrement compatibles avec les jantes sans crochet, et le joint étanche a entraîné une perte d'air minimale sur une semaine.

La Cadex Race s'adapte bien aux surfaces de route plus rugueuses et offre un bon support à des pressions plus basses, ainsi qu'une maniabilité prévisible. Un motif de bande de roulement à chevrons peu profond ajoute une adhérence supplémentaire sur les routes graveleuses. Le seul inconvénient est qu'à 331 g pour un pneu de 700 x 28 mm, ils ne sont pas les plus légers.

Hutchinson a été l'un des pionniers du tubeless route et cette expérience se reflète dans la facilité d'installation de son dernier pneu. Nous avons monté notre ensemble de test sans avoir besoin de démonte-pneus et les talons assis avec juste une pompe à chenilles, mais la rétention d'air était toujours bonne.

Le Fusion 5 Performance utilise le composé de caoutchouc riche en silice 11Storm de la marque, qui, selon Hutchinson, s'est avéré indépendamment plus doux et plus adhérent que son prédécesseur. Il y a une carcasse de 127 TPI pour un bon confort sur les routes cahoteuses, bien que ce ne soit pas le pneu tubeless le plus souple ou le plus rapide que nous ayons testé.

Nos tests ont montré que la pression des pneus doit être surveillée de plus près, car ils n'aiment pas les pressions inférieures au minimum recommandé de 74 psi par Hutchinson pour la taille 700 x 28 mm.

Maxxis affirme que le Highroad HYPR K2 est son meilleur pneu de course sur route, avec son composé de caoutchouc HYPR abaissant la résistance au roulement et améliorant l'adhérence sur sol mouillé.

Nous avons pesé le pneu de 25 mm à 290 g, bien que ce soit 80 g de plus que l'option non tubeless. Le montage était facile avec une pompe à chenilles et le pneu se scellait facilement à la jante. Il est également disponible en pneu de 28 mm.

Nous avons trouvé une excellente vitesse en ligne droite et une accélération rapide associées à une adhérence progressive dans les virages.

Être le premier Vittoria Corsa à recevoir un boîtier en nylon au lieu de coton n'a pas nui aux performances du N.EXT TLR.

À un prix légèrement inférieur à celui du TLR GR.0, qui domine la gamme Corsa, le N.EXT TLR est adhérent, durable et raisonnablement rapide. Pourtant, il n'excelle dans aucun domaine.

Le pneu doit être simple à installer sans chambre à air. Un choix de six largeurs de 700 x 24c à 700 x 34c ajoute à la polyvalence du N.EXT TLR.

Avec un composé infusé de graphène, les pneus Corsa de Vittoria sont aussi rapides qu'ils viennent. Vous obtenez une véritable sensation de faible résistance au roulement, quelle que soit la qualité de la surface, et il y a une excellente adhérence sur le sec.

La configuration Tubeless est particulièrement simple et les pneus supportent une large plage de pressions.

En revanche, nous avons constaté que les taux d'usure étaient relativement élevés, la bande de roulement se coupant plus facilement que sur les autres. Compte tenu de cela, ils constituent probablement une meilleure option pour les randonnées estivales rapides que pour les longues randonnées hivernales, surtout compte tenu du coût des remplacements.

Souple : c'est un mot qui revient sans cesse dans les revues. Sans chambre à air séparée, l'épaisseur globale de la carcasse est réduite, ce qui donne un pneu qui se déforme plus facilement en réponse aux imperfections de la route, ce qui conduit à une conduite plus confortable.

Vous pouvez utiliser des pneus sans chambre à air à des pressions plus basses, en réduisant généralement de 5 à 10 psi par rapport à ce que vous utiliseriez avec une configuration à chambre à air. C'est parce qu'il n'y a aucun risque de pincement si vous roulez sur un rocher ou une autre bosse sur la route. La possibilité d'exécuter des pressions plus basses améliore également le confort.

En plus d'éviter les pincements, le mastic d'un pneu tubeless protège contre les petites crevaisons, scellant souvent le trou avec une perte de pression minimale dans le pneu. Ainsi, la chasse aux trous d'épingle dans votre pneu appartient au passé.

Mais même les meilleurs mastics tubeless ne règlent pas toujours les gros trous ou les dommages aux parois latérales, il est donc toujours conseillé de transporter un tube de rechange et une pompe, ou un kit de réparation tubeless, juste au cas où.

Si votre pneu subit une coupure que le produit d'étanchéité ne peut pas réparer, nous avons un guide sur la façon de réparer un pneu tubeless.

Le mouvement d'une chambre à air contre la carcasse du pneu provoque des frottements importants, ce qui rend les pneus avec chambre à air plus lents et moins confortables. Les chambres à air en butyle ont le plus de frottement contre le pneu ; bien que vous puissiez le réduire en installant des chambres à air en latex à la place, cela reste un facteur.

Sans chambre à air du tout, et en supposant que tout le reste est égal, le tubeless est généralement plus rapide et plus confortable à conduire.

Parce que vous avez supprimé la chambre à air, vous pouvez économiser une bonne partie du poids avec une configuration sans chambre à air dans certains cas. C'est particulièrement vrai avec les tubes butyle habituels ; le gain de poids avec les tubes en latex est moindre, bien que les tubes en latex compensent cela en étant plus fragiles et plus fuyants.

Cette économie est contrebalancée par la nécessité d'ajouter 40 ml à 60 ml de produit d'étanchéité à votre pneu pour obtenir une étanchéité et bénéficier d'une protection anti-crevaison. De plus, les pneus tubeless-ready sont généralement plus lourds que leurs frères à chambre à air car ils doivent être étanches à l'air et ont généralement un talon plus résistant pour des raisons de sécurité.

Comme les vélos de route modernes offrent des dégagements de pneus toujours croissants, de nombreux pneus tubeless sont disponibles dans des largeurs supérieures aux 25 mm standard. Avec des volumes d'air plus importants, vous pouvez profiter de terrains encore plus accidentés, en vous dirigeant vers des sentiers de gravier pour enrichir votre répertoire de manèges disponibles.

Il y a quelques points à surveiller si vous envisagez de passer au tubeless.

Nous avons parlé ci-dessus des tolérances de conception strictes nécessaires pour que le tubeless fonctionne à la pression des pneus de vélo de route. De nombreux pneus sans chambre à air peuvent être montés sur une roue à l'aide d'une simple pompe à chenilles, mais comme les normes sans chambre à air pour la route sont toujours en évolution, certaines combinaisons de roue et de pneu ne peuvent tout simplement pas s'asseoir tandis que d'autres sont excessivement serrées. Vous devrez peut-être utiliser une pompe spécifique au tubeless avec une chambre à air surdimensionnée ou un booster séparé pour asseoir un pneu.

Le premier est une pompe où vous pressurisez un réservoir, puis relâchez l'air dans le pneu. Cela pousse plus d'air dans le pneu à une pression plus élevée et plus rapide, en plaçant le pneu sur la jante.

Pour en savoir plus, lisez notre guide détaillé sur la configuration des pneus de route sans chambre à air.

Une fois installé, vous pouvez souvent encore obtenir des fuites lentes d'un pneu tubeless, en raison d'une étanchéité incomplète à la jante. Faire tourner la roue peut aider à répartir le scellant et à arrêter la fuite, mais si cela ne fonctionne pas, un rapide trajet sur la route fera souvent l'affaire.

Vous devrez peut-être également faire l'appoint de scellant si vous en avez perdu une quantité importante.

Le scellant d'un pneu sans chambre à air a tendance à sécher et à durcir avec le temps, vous devez donc garder un œil sur s'il reste du scellant liquide. Si ce n'est pas le cas, votre pneu risque de ne pas rester gonflé en cas de crevaison.

Vous devez surveiller son niveau tous les mois environ et le maintenir à niveau. Cela signifie généralement faire sauter un talon de pneu de la jante afin que vous puissiez voir combien de produit d'étanchéité liquide reste, ajouter plus de produit d'étanchéité si nécessaire et remettre le pneu en place. Ou vous pouvez retirer l'obus de la valve et y faire gicler du mastic.

Les deux peuvent être légèrement salissants, mais Milkit dispose d'un système qui vous permet d'aspirer le liquide d'étanchéité du pneu, de mesurer son volume, de le remplir et de le rajouter au pneu. C'est un peu cher mais cela facilite l'entretien.

Le scellant Tubeless répare souvent les crevaisons sans même que vous vous en rendiez compte - nous avons eu des crevaisons assez importantes causées par des épines qui nous auraient autrement arrêtés dans nos pistes qui se sont scellées sans que nous nous en rendions compte, et avec une baisse négligeable de la pression des pneus.

Mais certains trous sont trop grands pour le mastic. Les dommages aux flancs en sont souvent la cause.

Soit vous aurez une fuite persistante, soit le bouchon de scellant explosera si vous avez quelque chose au-dessus de la pression d'air minimale dans votre pneu. Vous voudrez peut-être emporter des démonte-pneus, une pompe et une chambre à air de rechange à échanger si cela se produit.

Certains scellants fonctionnent mieux que d'autres : jetez un œil à notre test de six choix populaires.

Vous songez à passer aux pneus sans chambre à air, mais vous êtes confus par une partie du jargon ? Voici notre guide des principaux termes de pneus que vous devez connaître.

Paul écrit sur la technologie du vélo et passe en revue tout ce qui concerne le cyclisme depuis près d'une décennie. Il a passé cinq ans à Cycling Weekly et a également écrit pour des titres tels que CyclingNews, Cyclist et BikePerfect, tout en étant un contributeur régulier à BikeRadar. Sur le plan technique, il a tout couvert, de la largeur de la jante aux derniers ordinateurs de vélo. Il a passé en revue certains des premiers vélos électriques pour Cycling Weekly et a couvert leur développement dans les machines sophistiquées qu'ils sont aujourd'hui, devenant ainsi un expert de tout ce qui est électrique. Paul était dans le gravier avant même qu'il ne soit inventé, faisant du vélo de cyclo-cross à travers les South Downs et le long de sentiers boueux à travers les Chilterns. Il s'est également essayé au VTT cross-country. Il est très fier d'avoir parcouru la longueur du South Downs Way sur un crosser et de réaliser son ambition de longue date de gravir le Monte Grappa sur un vélo de route.

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