Les constructeurs automobiles ont un autre écran en ligne de mire : votre pare-brise

La réalité augmentée de nouvelle génération est sur le point de devenir bizarre.

La réalité augmentée dans les véhicules n'a rien de nouveau. En fait, il est actuellement installé dans des millions de véhicules équipés d'un affichage tête haute (HUD). Mais les grandes entreprises automobiles et technologiques pensent que la technologie de projection est sur le point de devenir la prochaine grande chose car elle s'étend au-delà du cockpit du conducteur. Après tout, qu'êtes-vous censé regarder d'autre, coincé assis dans votre nouvelle voiture électrique pendant qu'elle fait le plein à une borne de recharge ?

BMW, qui a défendu le HUD en tant que technologie de sécurité dans les véhicules au cours des deux dernières décennies, a présenté au Consumer Electronics Show 2023 un "curseur de réalité mixte" qui étendra la réalité augmentée sur toute la longueur inférieure du pare-brise. En plus d'occuper plus d'espace visuel, la technologie de nouvelle génération vise à "mélanger les mondes réel et virtuel". Cela aboutirait potentiellement à un affichage plein écran avec la capacité de transformer tout le pare-brise en un téléviseur grand écran.

Le président Oliver Zipse a déclaré (lors de l'événement médiatique le plus étrange dont personne ne parle) que la technologie n'est pas qu'un concept - elle se dirigera vers la production en série dans deux ans et apparaîtra dans la prochaine Neue Klasse en 2025. Mais jusqu'où les fabricants allemands peuvent aller avec des effets AR de plus en plus immersifs dans la cabine, cela dépendra finalement des Nations Unies.

La grande image

La BMW Vision DEE, qui signifie Digital Emotional Experience, est une suite ambitieuse à l'iX Flow qui a fait ses débuts l'année précédente au CES. Plutôt que d'être peint en monochrome, le Dee est enveloppé de centaines de panneaux E Ink à couleur changeante. Il comporte également un avatar Zuckerberg-esque qui vous accueille lorsque vous vous approchez du véhicule et utilise des commandes "timides" tissées dans le tissu, cachées derrière le tableau de bord transparent qui illumine et révèle les boutons du curseur de réalité mixte lorsqu'un doigt passe dessus. Inutile de dire qu'il y a beaucoup de détails à régler avant d'arriver chez le concessionnaire, mais la réalité augmentée intégrale est une chose sûre dans la prochaine génération de BMW, selon la société.

La présentation du CES a présenté quatre niveaux de RA à réalité mixte qui, malgré la convention de dénomination déroutante, ne sont pas liés aux niveaux de conduite autonome établis par la Society of Automotive Engineers. Les données démontrées dans le niveau 1 du curseur de réalité mixte de BMW sont à peu près ce qui se trouve déjà dans le tableau de bord, mais plutôt que de basculer entre différents écrans pour voir la vitesse, l'audio, les paramètres du véhicule et d'autres détails sur l'environnement, les informations sont enfilées sur toute la longueur inférieure du pare-brise.

La sélection du niveau 2 ajoute la télémétrie du véhicule et les fonctions avancées du système d'assistance à la conduite, telles que l'évitement d'obstacles et la navigation, qui font déjà partie de la plupart des HUD. La « communication de marque » et la « visualisation » des médias sociaux sont introduites avec le niveau 3 du curseur de réalité mixte. Le niveau 4 est celui où les choses commencent à devenir bizarres.

À ce niveau, la réalité augmentée dépasse le pare-brise et va "bien au-delà de la réalité", explique Alice, présentatrice du CES de BMW, lors de l'événement principal, et fait allusion à la transformation du véhicule en un métaverse rempli d'amis, "le monde virtuel entier à portée de main tout ce que vous pouvez imaginer ici en ce moment".

Les détails sont nébuleux - et on ne sait pas qui, le cas échéant, conduit à ce stade - mais dans la cabine devient "un monde virtuel sans fin que vous pouvez rencontrer, jouer, parler, aimer, détester - vous pouvez même faire du tourisme ensemble directement à l'intérieur de votre voiture ", selon BMW. En bref, à mesure que le conducteur sélectionne des niveaux de RA plus élevés, le mélange de virtuel dépasse le physique, et le pare-brise peut devenir un environnement numérique qui bloque la dureté du monde réel. Et ces niveaux de prise de contrôle croissante du pare-brise sont techniquement possibles, mais seraient-ils autorisés ?

Repousser les limites

Lors d'un événement distinct organisé à côté du CES 2023, Harman Automotive a présenté sa technologie Ready Vision de nouvelle génération, qui est une plate-forme qui gère les données de plusieurs capteurs, tels que la navigation, l'ADAS et le microphone, et projette ces graphiques sur une disposition plus traditionnelle sur le pare-brise jusqu'à 15 degrés par cinq degrés de champ de vision devant le conducteur. Les visuels AR sont alimentés par des systèmes d'intelligence artificielle et d'apprentissage automatique qui transforment la vue avant à l'extérieur du pare-brise en une toile cartographiée avec des flèches directionnelles, des points d'intérêt contextuels, des noms de rue et des données de trafic superposées.

Mais il n'y avait pas d'affichage plein pare-brise. Il n'y aurait pas de médias sociaux, pas d'avatars ou de vidéos diffusés sur la fenêtre, même si le véhicule était garé. En fait, Rhita Boufelliga, directrice principale du produit de cockpit numérique de Harman, a expliqué qu'il existe des réglementations qui n'étaient pas encore entrées en vigueur, mais qui finiraient par limiter le type d'informations que l'entreprise pourrait afficher devant le conducteur au-dessus d'une certaine vitesse. Par exemple, alors que les instructions détaillées étaient autorisées, les informations sur les points d'intérêt ne seraient probablement pas affichées car elles seraient considérées comme gênantes.

Mais c'était une nouvelle pour plusieurs experts en politique, qui n'étaient au courant d'aucune règle spécifique régissant les HUD.

"La NHTSA a publié des directives visuelles et manuelles sur la distraction du conducteur qui pourraient s'appliquer à certains éléments de réalité augmentée en ce qui concerne le conducteur, mais ce sont essentiellement des recommandations sans force de loi", explique Michael Brooks, directeur exécutif du Center for Auto Safety. Les experts de l'Institut d'assurance pour la sécurité routière n'ont également rien trouvé concernant la technologie.

La NHTSA elle-même, lorsqu'elle a été contactée pour commenter, a précisé que "[c]actuellement, il n'y a pas de réglementation directe sur les affichages tête haute, cependant, l'agence a publié des recherches et des informations sur le sujet : 1. Caractéristiques de conception de l'équipement (impacts sur la sécurité) et 2. Guide de conception des facteurs humains pour les interfaces conducteur-véhicule. " La NHTSA a des directives sur ce qui "interfère avec l'attention du conducteur" et est officiellement considéré comme distrayant, a également noté l'agence.

Bien qu'il semblerait logique qu'il y ait des réglementations dans les livres concernant quelque chose qui pourrait être si distrayant visuellement, il n'y en a pas. En effet, aux États-Unis, il appartient aux constructeurs automobiles de certifier eux-mêmes que leurs véhicules sont conformes aux normes fédérales de sécurité des véhicules. Cependant, le démonstrateur de Harman faisait probablement référence à des règles encore en cours d'élaboration par la Commission économique des Nations Unies pour l'Europe et son Forum mondial (WF) pour l'harmonisation de la réglementation des véhicules, ou WP 29, qui fait partie de la Commission des transports intérieurs.

Les constructeurs qui souhaitent vendre des véhicules dans l'Union européenne et dans d'autres parties du monde doivent faire approuver leur type de véhicule ou d'équipement par ces organismes de réglementation avant de pouvoir le vendre légalement, explique le professeur de droit Bryant Walker Smith, spécialisé dans les véhicules autonomes.

"Aux États-Unis, nous avons une auto-certification qui a développé un nombre limité de normes fédérales de sécurité des véhicules automobiles, et un fabricant doit certifier lui-même qu'il promet que ses véhicules et équipements sont conformes à ces normes limitées", explique Walker Smith. "Et s'il n'y a pas de norme, ils n'ont pas à promettre qu'elle est conforme car il n'y a rien à respecter."

Les directives sur la conduite distraite de la National Highway for Traffic Safety Administration ne régissent pas la technologie de réalité augmentée, qui était encore considérée comme nouvelle lors de sa publication en 2013. Cependant, les constructeurs automobiles doivent également se conformer aux lois nationales sur les véhicules à moteur ou faire face à la violation potentielle d'autres réglementations établies qui pourraient être affectées par les nouvelles technologies, telles que les normes d'éclairage.

"Vous pouvez mettre une nouvelle technologie dans un véhicule non pas à cause d'une loi qui dit que vous le pouvez, mais parce qu'aucune loi ne dit que vous ne pouvez pas. Il y a aussi toujours une incertitude quant à la façon dont la loi existante s'applique maladroitement à ces nouvelles choses que cette loi n'a pas envisagées ", explique Walker Smith.

C'est une stratégie que certains nouveaux venus dans le secteur de l'automobile peuvent tenter plus fréquemment que les constructeurs automobiles traditionnels. Tesla a été le premier constructeur automobile à publier l'intégration de jeux vidéo à l'aide de son écran intégré à la fin de 2021. Bien que la fonctionnalité ait été initialement commercialisée comme un moyen de divertir les occupants du véhicule lorsqu'ils sont garés dans des bornes de recharge, rien n'empêchait quelqu'un de l'utiliser en conduisant. Il n'a fallu que quelques semaines avant que la NHTSA ne commence son processus d'enquête sur la fonctionnalité. Peu de temps après, Tesla a publié une mise à jour en direct qui limitait la possibilité de jouer à des jeux vidéo pendant que le véhicule était en mouvement.

Il est peu probable que BMW commette une erreur similaire. Bien que la marque de luxe allemande envisage d'introduire d'abord son curseur à réalité mixte dans une berline et un véhicule d'activité sportive dans la prochaine Neue Klasse, il est peu probable qu'elle ait la capacité pleine hauteur démontrée au CES 2023. Du moins, pas encore.

Reconquérir le troisième espace

Alors que de plus en plus de propriétaires passent des voitures à essence aux véhicules électriques et que les systèmes de conduite autonome de niveaux 3 et 4 finissent par prendre le volant à leur place, les conducteurs auront beaucoup plus de temps libre. Plusieurs constructeurs automobiles ont signalé leur intention de combler cette liberté retrouvée avec des concepts révélés au CES 2023 qui présentaient des possibilités de divertissement innovantes.

Le directeur de la technologie de Mercedes-Benz, Markus Schäfer, a annoncé lors du salon qu'il était le premier constructeur à recevoir l'approbation du ministère des Transports du Nevada pour son système de pilotage de niveau 3 conditionnellement autonome. La nouvelle a fait la transition parfaite pour présenter son partenariat avec Zync, un système de divertissement multi-sensoriel. Ce ne sera pas sur un pare-brise mais plutôt sur son hyperécran complet, qui prend en charge la vidéo en continu et les jeux pour toute la cabine.

Peu de temps après la clôture du CES 2023, Ferrari a annoncé qu'elle tirerait parti de la plate-forme Ready Upgrade de Harman Automotive, qui pourrait être utilisée pour développer et offrir des améliorations de réglage des performances après-vente ou d'autres produits qui améliorent le "cockpit numérique". Bien que ces nouveaux produits et technologies ne soient pas disponibles avant quelques années en raison du long cycle de vie du développement automobile, Polestar et Hyundai ont annoncé que Nvidia avait rendu sa plate-forme de jeu basée sur le cloud GoForce accessible dans certains véhicules déjà en circulation.

Et s'il y a un fabricant le mieux placé pour capitaliser sur l'expansion du « troisième espace » original entre la maison et le travail, c'est bien Sony-Honda Mobility. La joint-venture nouvellement formée entre la société d'électronique et la société de mobilité positionne son prototype de berline électrique intermédiaire Afeela comme un système de divertissement sur roues.

"Le Sony Bravia Core, qui se trouve dans l'Afeela, est une plate-forme de streaming qui nous permet d'apporter Sony Pictures, à la fois la télévision et les films, directement à nos clients Sony à l'aide de l'application Bravia Core", explique Larry Harrison, responsable du marketing produit pour Sony-Honda Mobility. Cela signifie que peu de temps après la sortie d'un film à succès, comme Spiderman ou le prochain Gran Turismo, vous pourrez le diffuser dans la cabine en quelques clics, explique-t-il. Encore une fois, le programme Afeela ne fait aucune mention spécifique de la projection sur pare-brise, mais il représente une avancée majeure pour le divertissement immersif en voiture.

Le Vision Dee de BMW, avec sa technologie de réalité augmentée plein écran de niveau 4, semble prêt pour une expérience similaire de théâtre en cabine ou de métaverse dans laquelle passer le temps si le véhicule est autonome. Cependant, la société affirme qu'elle ne lie pas les deux technologies ensemble.

"Le niveau [4] sur le curseur de réalité mixte est destiné à créer un environnement de réalité virtuelle immersif qui peut rendre un trajet fastidieux plus intéressant", explique Phil Diianni, responsable des communications d'entreprise chez BMW, dans un e-mail. "En présentant la BMW i Vision Dee, nous ne présentions aucune fonctionnalité autonome. La BMW i Vision Dee est destinée à démontrer l'avenir des interactions numériques, de l'interface utilisateur et de l'expérience."

Mais cela ne signifie pas que cela ne peut pas arriver. Après tout, le CES est une conférence mondiale et les lois régissant les véhicules autonomes sont élaborées plus rapidement dans l'UE qu'au niveau national. Cela signifie qu'il est possible que ces types de systèmes vidéo en cabine riches en capteurs soient d'abord lancés dans l'UE, où la société a son siège social, avant d'être lancés aux États-Unis.

À mesure que la technologie de conduite autonome prend plus de contrôle sur le véhicule et libère le temps et l'attention du conducteur, les écrans vont devenir un plus grand centre d'intérêt de la technologie embarquée, tout comme le contenu qui les remplit. Mais ce qui vient ensuite peut dépendre de la rapidité avec laquelle les fabricants, les régulateurs et le public adoptent les véhicules autonomes. Cependant, lorsqu'ils le font, les possibilités créées par la technologie et l'innovation sont illimitées.

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