Airbus dévoile la cabine concept 2035+ et les éléments de construction durablesRunway Girl

Au-delà des mégatendances de la durabilité, de la numérisation et de l'individualisme, la présentation par Airbus de son Airspace Cabin Vision 2035+ a donné un certain nombre d'indices intéressants sur la réflexion future d'Airbus pour l'expérience des passagers - et ses avions.

Ces concepts suivent les concepts de cabine précédents, comme le Concept Cabin 2050 de l'ère 2011 et le Airspace Cabin Vision 2030 de 2019, et montrent comment une série de blocs de construction vers une nouvelle cabine pourrait fonctionner. Airbus a utilisé cette métaphore de bloc de construction avec un certain succès lors de la discussion des technologies et des catalyseurs de sa future stratégie de cellule et de carburant, il est donc remarquable de la voir également appliquée ici dans la cabine, même si elle est nommée légèrement différemment.

Après une introduction et un bref aperçu de la durabilité de l'aviation par le directeur du marketing Stan Shparberg, le responsable du marketing de la cabine, Ingo Wuggetzer, a mis en évidence trois de ces éléments de base - qu'il a appelés des piliers - qui affecteront le plus l'apparence et le fonctionnement de la cabine du futur.

Les trois piliers de la cabine 2035+

Le premier pilier est la transparence, et ici Wuggetzer note que "nous voulons vraiment faire un changement de paradigme dans la façon dont nous calculons et optimisons nos produits dans la cabine", notamment en augmentant l'utilisation de l'analyse du cycle de vie complet.

L'approche d'Airbus, selon Wuggetzer, sera "basée sur une évaluation du cycle de vie de bout en bout, elle prend des décisions, comment concevoir des produits, comment moderniser des produits ou comment personnaliser - cela commence par la disposition des produits que les passagers découvriront à la fin".

Cela nécessitera un changement substantiel d'approche de nombreux éléments de la chaîne d'approvisionnement, y compris autour du partage de données pour alimenter cette analyse du cycle de vie.

"Pour cela, bien sûr", note Wuggetzer, "c'est la numérisation qui est essentielle pour assurer la disponibilité des données de bout en bout".

Le deuxième pilier est la décarbonisation, et ici Wuggetzer a identifié qu'entre 10 et 20 % de l'analyse environnementale du cycle de vie total d'un avion se trouve dans la cabine, sur la base d'une analyse interne du cycle de vie d'Airbus pour l'A350.

En réponse à une question de Runway Girl Network sur le pourcentage qui est purement lié au poids, Wuggetzer a noté qu'"en fait, la majeure partie est le poids : nous voyons donc que le poids est d'environ 10, 15 %. Vous ajoutez environ un autre quart qui est dû à d'autres sujets opérationnels, mais le poids est le gros, gros levier en termes d'opérations".

Ici, Airbus estime qu'en utilisant la conception bionique et le biomimétisme, il pourrait être en mesure de réduire le poids de tous les éléments structurels et de revêtement - sur les cuisines, sur les bacs, sur les pièces de revêtement - jusqu'à 40 %.

La décarbonisation implique également un changement révolutionnaire des concepts de restauration - y compris une refonte complète de la restauration courte distance, l'élimination des chariots au profit de boîtes en libre-service pré-commandées à la porte et un changement du modèle de restauration longue distance pour utiliser la pré-commande pour réduire les déchets. Pour le court-courrier, Airbus estime une réduction d'environ 15 % du poids et des déchets, et pour le long-courrier, il prévoit une réduction de 35 % des chariots en créant un nouveau concept de rangement de restauration.

Cela nécessitera bien sûr un changement majeur dans la manière dont les avions sont pris en charge et les aéroports sont aménagés, mais dans le contexte de changements comme ceux nécessaires pour utiliser des corps d'aile mixtes, ce n'est peut-être pas le plus grand défi auquel l'aviation sera confrontée dans les quinze prochaines années.

Le troisième pilier - que Wuggetzer décrit comme "le plus difficile à atteindre, car vous devez changer votre philosophie" - est la circularité. Ici, la vision est une industrie aéronautique qui priorise, de bout en bout :

Le premier exemple utilisé ici par Wuggetzer était un panneau de paroi latérale, fabriqué à partir des déchets réutilisés à 100 % de la production de carbone A350, 18 kilogrammes de moins qu'aujourd'hui pour un ensemble de navires A350.

Le deuxième exemple est le recyclage sans fin des plastiques polymères de cabine au même échelon sur l'échelle de valeur. Cela élargit ce qui se fait aujourd'hui, où un élément de cabine qui peut être séparé en ses plastiques constitutifs à la fin de sa vie pourrait être transformé en un plateau d'entrepôt, qui à la fin de sa propre vie pourrait être transformé en un tuyau de service souterrain.

La réutilisation des plastiques de cabine n'a pas été largement couronnée de succès auparavant, en grande partie en raison de la nécessité pour les matières premières en plastique d'avoir une certitude de certification reproductible concernant la toxicité, l'inflammabilité et l'intégrité structurelle, ce qui nécessite généralement des plastiques vierges aujourd'hui.

L'esthétique du futur concept reste dissociée du probable PaxEx de demain - et d'aujourd'hui

En règle générale, tout aperçu de l'avenir des concepts de cabine passagers est remarquable à la fois pour ce qu'il montre et pour ce qu'il ne montre pas, et l'Airspace Cabin Vision 2035+ ne fait pas exception.

Airbus a montré à la fois un tube à fuselage étroit à six corps assez traditionnel et un avion à fuselage large plus grand qui, de par la forme et la structure de la cabine, pourrait bien être une sorte de concept de corps d'aile mixte.

Le corps étroit frappait de plusieurs manières. Premièrement, l'évolution de l'élément de marque de l'espace aérien à l'embarquement comprend une porte d'entrée 1L sans galleys de type industriel, probablement en raison du modèle à la porte.

Cette entrée 2035+ ressemble à une évolution future de l'entrée actuelle de l'espace aérien. Photo : Airbus

La cabine de cet avion est presque entièrement recouverte d'éléments d'écran individuels et séparés : des écrans à double fenêtre entourant chaque paire de fenêtres, ainsi que des écrans sur toute la longueur du plafond.

La disposition comprend un échelonnement 3-3 inhabituel dans la section premium avant une disposition 3-3 plus étroite dans ce qui ressemble à une économie régulière. Aucun de ceux-ci ne semble particulièrement réaliste (ou, subjectivement pour votre auteur, attrayant) dans le monde réel, notamment parce qu'il n'y a pas de séparation entre les classes et que l'allée des sièges haut de gamme est plus étroite que celle à l'arrière.

Non seulement tous les sièges sont numérotés 3A, mais il serait bon de voir plus d'idées sur la façon dont ces écrans lourds, chauds et gourmands en énergie pourraient être utilisés. Photo : Airbus

Le concept le plus ambitieux de tous les éléments, cependant, doit être les bacs suspendus à écran tricoté – non pas à cause de leur nature ultra-légère et semi-transparente, mais parce qu'ils sont si petits. Ils ressemblent à un hatrack des années 1960 plutôt qu'à un bac moderne, et s'étendant sur peut-être un siège et demi de largeur de cabine plutôt que les trois sièges des bacs d'aujourd'hui… pas étonnant que la cabine soit aérée.

Les minuscules bacs sont un joli retour des années 1960, mis à jour pour les années 2030. Photo : Airbus

Sur la cabine Widebody, nous avons trois types de sièges partageant la même cabine spacieuse avec l'esthétique d'un planétarium dans une forêt cyberpunk. L'économie est à l'arrière dans une disposition 3-6-3 (revenez à cinq A380 de front, tout est pardonné), avec les mêmes sièges premium du fuselage étroit qui titubent devant, plus une première rangée de sièges entièrement différents. Aucun bac supérieur n'est visible, ce qui (entre autres facteurs) suggère qu'il s'agit bien plus d'une hypothèse que du corps étroit.

Dans l'ensemble, avec 2035 juste au coin de la rue, il est un peu décevant que ces cabines de science-fiction attrayantes se sentent si éloignées de l'expérience réelle – ou même probable – des passagers. La technologie évolue rapidement, mais la différence entre, disons, un iPad d'il y a douze ans et un iPad d'aujourd'hui n'est pas de la même ampleur que la différence entre même la cabine la plus admirablement équipée aujourd'hui et ces cabines avec des écrans sur toutes les surfaces.

Il serait intéressant de voir un concept plus proche d'une réalité probable. Photo : Airbus

En effet, avec un poids un tel impact, combien pèsent tous ces écrans ? Quelle puissance utilisent-ils ? Quelle est leur résistance à un impact ? Nous savons que les fabricants de sièges ont encore du mal à certifier les écrans pour s'adapter au dossier d'un siège de classe économique. L'idée de se dégourdir les jambes devant un énorme mur panoramique incurvé et de regarder un gros biréacteur gros porteur à hydrogène survoler des sommets escarpés devant nous peut sembler idyllique. Mais un manque de liaison entre ces concepts aérés et éclairés par l'ambiance et, disons, la cabine "discrète" A321neo Airspace de Lufthansa, est peut-être un tour manqué.

Quelles sont les étapes — multiples — pour passer de l'avant d'un avion d'aujourd'hui à ce 2035+ ? Photo : Airbus

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Image en vedette créditée à Airbus