Essai Continental Grand Prix 5000 S TR

Le roi est mort, longue vie au roi

Ce concours est maintenant terminé

Par Simon von Bromley

Publié: 21 décembre 2021 à 14h00

Le Continental Grand Prix 5000 S TR (ou GP5000 S TR, en abrégé) remplace le pneu de route tubeless très apprécié de la marque allemande, le GP5000 TL.

Lancé à la suite de la victoire de Sonny Colbrelli à Paris-Roubaix 2021, Continental a affirmé avec audace que le GP5000 S TR est plus léger, plus rapide et plus robuste qu'auparavant.

Dans une première pour les pneus de route Continental, le GP5000 S TR est également compatible avec les jantes sans crochet, jusqu'à une pression de gonflage maximale de 5,0 bar / 73 psi sur toutes les tailles de pneus.

Bien que mes tests aient montré que le GP5000 S TR réduisait en effet un peu de poids par rapport à un GP5000 TL équivalent (35,6 grammes pour un pneu de taille 700 x 28c), je n'ai pas pu trouver la réduction de 20 % revendiquée de la résistance au roulement.

Néanmoins, compte tenu de la vitesse du GP5000 TL et de la façon dont il a équilibré cette vitesse avec des niveaux impressionnants de durabilité et d'adhérence, le GP5000 S TR reste sans aucun doute l'un des meilleurs pneus de vélo de route pour la conduite rapide et la course.

Qu'il ait perdu du poids, qu'il soit désormais compatible avec les jantes sans crochet et qu'il soit livré avec une option de paroi latérale transparente / beige, sont des raisons suffisantes pour célébrer.

Hors de la boîte et sur la balance, un pneu 700 x 28c GP5000 S TR pèse 280,6 g. C'est juste 0,6 g au-dessus du poids revendiqué et 35,6 g de moins qu'un GP5000 TL de taille équivalente.

Par rapport à la concurrence, c'est environ 10 à 20 g plus lourd (par pneu) qu'un Schwalbe Pro One TLE de taille équivalente, mais 20 g plus léger qu'un pneu Pirelli P Zero Race TLR 700 x 28c, et un peu moins de 30 g plus léger qu'un pneu Goodyear Eagle F1 Tubeless.

Notamment, le GP5000 S TR taille légèrement plus petit que le GP5000 TL une fois installé.

Gonflé à 65 psi / 4,48 bar, le GP5000 S TR mesure 28,4 mm sur la paire de roues Hunt 54 Aerodynamicist (qui a une largeur de jante interne de 20 mm), tandis qu'un GP5000 TL mesure 28,6 mm sur les mêmes roues, à la même pression.

Une partie de l'économie de poids de 35,6 g par pneu peut alors être attribuée à une petite réduction de la taille des pneus.

Si vous montez le GP5000 S TR sur des jantes sans crochet, il convient de noter que Continental déclare que la pression de gonflage maximale sur ces jantes est de 73 psi / 5,0 bar, pour toutes les tailles de pneus, comme mentionné précédemment.

Continental donne également des pressions de gonflage maximales pour les jantes à crochet, ainsi qu'une mesure de largeur de jante interne maximale pour chaque taille de la gamme.

Le 700 x 25c GP5000 S TR, par exemple, a une spécification de largeur de jante interne maximale de 21c, ce qui signifie qu'il n'est pas compatible avec les jantes ultra-larges telles que celles des dernières paires de roues Zipp 303 S, 303 Firecrest et 353 NSW (et toutes les autres jantes avec des largeurs de jantes internes supérieures à 21c, bien sûr).

Sur des jantes comme celles-ci, vous devrez utiliser un 700 x 28c GP5000 S TR, ou plus grand.

Ce n'est pas un problème en soi, étant donné que les essieux larges sont généralement optimisés pour les pneus 28c ou plus de toute façon, mais c'est néanmoins quelque chose dont il faut être conscient.

Lors de son lancement, Continental a également déclaré que le GP5000 S TR serait plus facile à installer sur des roues de vélo de route tubeless-ready.

D'après mon expérience, le talon tubeless inélastique signifie qu'il est encore plus difficile d'obtenir les deux talons sur la jante qu'un pneu à tringle GP5000.

J'ai pu monter les GP5000 S TR sur des roues Hunt 54 Aerodynamicist Carbon Disc et des roues DT Swiss ERC DICUT sans recourir à des outils (ce qui n'était pas toujours possible avec le GP5000 TL).

L'installation était plus difficile lors de l'utilisation du GP5000 S TR avec des chambres à air, car la chambre à air prend un peu de place à l'intérieur du puits de la jante. Cela empêche les deux cordons de tomber dans la partie la plus profonde du canal et réduit la quantité de mou disponible dans le cordon.

Étant donné que Continental a indiqué au lancement qu'il pourrait ne pas y avoir de version mise à jour de ce pneu uniquement à l'avenir, ceux qui s'engagent encore à utiliser des chambres à air seraient donc avisés de s'assurer que leur technique de montage de pneus est solide.

Une fois le pneu monté sur une jante, l'installation du talon était une affaire relativement indolore, ne nécessitant qu'un pompage vigoureux avec une pompe à chenilles et le retrait du noyau de valve.

Dans tous les cas, retirer les pneus des jantes nécessitait l'utilisation de démonte-pneus.

Sur le vélo, les GP5000 S TR ressemblent beaucoup au GP5000 TL sortant, ce qui n'est pas une mauvaise chose du tout.

Ils sont remarquablement rapides et adhérents, ce qui vous donne une grande confiance dans les virages et dans les descentes, même les jours de pluie.

Le boîtier souple à deux plis (remplaçant un boîtier à trois plis sur le GP5000 TL) offre également beaucoup de confort et d'amortissement des vibrations lorsqu'il est utilisé à des pressions de gonflage appropriées.

La durabilité est difficile à évaluer objectivement, surtout à court terme - après tout, il est difficile de tenir compte d'événements tels que de petits morceaux de verre éparpillés sur la route - mais, comme le GP5000 TL, le GP5000 S TR conserve une ceinture de protection anti-crevaison dédiée sous la bande de roulement.

Le passage d'une construction à trois à une construction à deux plis, combiné à un poids légèrement inférieur, suggère que la durabilité a peut-être diminué par rapport au GP5000 TL (les pneus plus légers ont généralement moins de protection contre les crevaisons car il y a simplement moins de matériau pour que les objets pointus pénètrent).

Étant donné que les deux pneus se sentent très similaires dans la main, mon instinct est que le GP5000 S TR conservera l'impressionnante durabilité et résistance à la crevaison de son prédécesseur, en particulier lorsqu'il est associé à l'un des meilleurs mastics tubeless.

Le GP5000 S TR se sent toujours nettement plus robuste que les pneus de contre-la-montre purs tels que le Vittoria Corsa Speed ​​TLR ou le Schwalbe Pro One TT (qui renoncent tous deux à une ceinture de protection contre les crevaisons sous la bande de roulement).

Le fait qu'il ait déjà remporté une course brutale comme Paris-Roubaix indique également qu'il est plus que capable de gérer les choses difficiles.

Cependant, il s'agit toujours d'un pneu équilibré pour la vitesse et l'adhérence plutôt que pour la protection contre les crevaisons. Si vous en abusez, sa carcasse et sa bande de roulement relativement minces n'offriront pas l'expérience d'ajustement et d'oubli des meilleurs pneus de vélo de route d'hiver ou d'un pneu de vélo de gravier dédié.

Lorsque le GP5000 S TR a été lancé, Continental a affirmé qu'il était "20 % plus rapide" que le GP5000 TL.

À l'intérieur sur les rouleaux, cependant, mes tests ont montré un petit mais constant avantage de résistance au roulement par rapport à un ensemble de pneus GP5000 TL légèrement utilisés.

Ceux-ci et les GP5000 S TR ont été installés sur la paire de roues Hunt 54 Aerodynamicist Carbon Disc mentionnée précédemment, utilisant des chambres à air en latex Vittoria (pour faciliter la configuration et le changement de pneus), et ont été gonflés à 90 psi / 6,2 bar.

J'ai ensuite réchauffé les pneus pendant cinq minutes, avant de terminer un deuxième intervalle de cinq minutes à 45 km/h, en notant la puissance nécessaire pour maintenir cette vitesse à l'aide d'un ensemble de pédales de mesure de puissance Garmin Vector 3.

J'ai répété cette procédure plusieurs fois, sur différents jours, et j'ai gardé tout le reste cohérent pour garantir que les résultats étaient aussi précis que possible.

(*Le test de rouleau 01 est exclu des résultats du GP5000 S TR - l'augmentation inexpliquée de 4 watts semble anormale dans le contexte de tous les autres tests.)

Comme vous pouvez le voir dans le tableau ci-dessus, les GP5000 TL nécessitaient un peu plus de 5 % de puissance en moins en moyenne (un peu plus de 7 watts) pour rouler sur les rouleaux à 45 km/h.

Il convient de noter, cependant, que la taille légèrement plus grande du GP5000 TL (1,38 % à 90 psi / 6,2 bar) signifie que la tension de la carcasse à des pressions de pneus égales aurait été proportionnellement plus élevée par rapport au GP5000 S TR.

Cela a peut-être conféré un petit avantage au GP5000 TL dans ce test sur des rouleaux parfaitement lisses, via une réduction de l'énergie perdue à la déformation de la carcasse.

Pour valider ces résultats, il était donc important d'effectuer également des tests en conditions réelles.

Pour cela, j'ai effectué plusieurs tests sur une montée de 2 km avec une pente moyenne de 5,7 % (une section de Burrington Combe, pour les personnes intéressées), à une puissance moyenne cible de 250 watts, et j'ai enregistré le temps nécessaire pour parcourir les 2 km.

Un ensemble de pneus avec une résistance au roulement plus faible devrait, toutes choses étant égales par ailleurs, enregistrer un temps de montée plus rapide pour la même puissance délivrée.

J'ai roulé assis pendant toute la montée, les mains sur les capots de frein et j'ai maintenu une position corporelle aussi constante que possible tout au long de chaque course.

La pression des pneus dans les deux ensembles de pneus était de 65 psi / 4,48 bar plus adaptée au monde réel, ce qui, selon le calculateur de pression professionnel Silca, était optimal pour ma configuration du jour.

Ces résultats de mes tests d'escalade montrent qu'il n'y a essentiellement aucune différence significative de performances entre le GP5000 TL et le GP5000 S TR dans le monde réel.

Bien que mes tests avec les GP5000 S TR aient été en moyenne une seconde plus rapides que ceux avec le GP5000 TL, cela ne représente qu'une différence de 0,3 % dans le temps de montée moyen total.

Cela tombe bien dans la marge d'erreur à laquelle je m'attendrais lors de tests comme celui-ci dans le monde réel, ce qui en fait essentiellement un match nul entre les deux ensembles de pneus.

Par exemple, étant donné que les tests ont été effectués sur une route ouverte avec un trafic intermittent, il est possible qu'une configuration légèrement différente passant des véhicules à chaque passage puisse expliquer cette différence. En effet, chaque véhicule passant aurait brièvement réduit ma traînée aérodynamique et augmenté ma vitesse pour le même effort.

Étant donné que ma vitesse moyenne pour chaque course était d'environ 18 km/h, tout effet aérodynamique aurait été faible (d'où la raison pour laquelle j'ai choisi une montée pour effectuer ces tests), mais cela peut quand même faire la différence.

De plus, les pédales de mesure de puissance Garmin Vector 3 ont une plage de précision déclarée de +/- 1 %.

Bien que ma puissance de sortie moyenne à chaque course semble être très constante, chaque chiffre n'est techniquement précis qu'à +/- 1 % (+/- 2,53 watts dans ce cas), ce qui pourrait également expliquer la petite différence de temps de montée moyen.

Bien que la diminution revendiquée de la résistance au roulement par rapport au GP5000 TL sortant semble être trop belle pour être vraie, le Continental GP5000 S TR reste néanmoins un pneu de vélo de route tubeless de référence.

Il offre un équilibre idéal entre faible résistance au roulement, durabilité et protection contre les crevaisons, ce qui le rend très difficile à battre.

Le fait qu'il soit désormais compatible avec les jantes sans crochet et qu'il soit disponible avec un choix de flancs noirs ou transparents, bouche ce qui était sans doute les deux seules failles de son armure.

Je vais donc m'en tenir à mes Vittoria Corsa Speed ​​TLR pour les contre-la-montre, mais pour tout le reste sur la route, il est difficile de regarder au-delà du GP5000 S TR.

Rédacteur technique sénior

Simon von Bromley est rédacteur technique senior pour BikeRadar.com. Simon a rejoint BikeRadar en 2020, mais a fait du vélo toute sa vie et a couru sur des vélos de route et de contre-la-montre pendant plus d'une décennie. En tant que personne de peu de talent physique, il s'intéresse vivement à toute technologie qui peut l'aider à rouler plus vite et est obsédé par les moindres détails. Simon écrit des critiques et des articles sur les compteurs de puissance, les entraîneurs intelligents, les vélos et les kits aérodynamiques, et des sujets ringards comme les lubrifiants pour chaînes, les pneus et la technologie des vélos professionnels. Simon fait également des apparitions régulières sur le podcast BikeRadar et la chaîne YouTube de BikeRadar. Avant de rejoindre BikeRadar, Simon était écrivain et photographe indépendant, avec des travaux publiés sur BikeRadar.com, Cyclingnews.com et dans le magazine CyclingPlus. Vous pouvez suivre Simon sur Twitter ou Instagram.